芯耀
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供應(yīng)商需要靈活性，這是大勢(shì)所趨。
特朗普官宣關(guān)稅戰(zhàn)的前夕，麥格納首席執(zhí)行官科塔吉里Swamy Kotagiri走過美國(guó)密歇根州的一家工廠，經(jīng)過嗡嗡作響的機(jī)械手臂和飛舞的火花，他不得不重新思考，如何在關(guān)稅漩渦和行業(yè)動(dòng)搖中應(yīng)對(duì)不可控的事件。
美國(guó)新總統(tǒng)上臺(tái)之后，麥格納已經(jīng)組織了一系列內(nèi)部會(huì)議，討論應(yīng)對(duì)黑天鵝的諸多壓力。汽車供應(yīng)鏈需要穩(wěn)定性、節(jié)奏感和確定性，但這恰恰是過去四年所缺失的，關(guān)稅戰(zhàn)已經(jīng)打響，給零部件供應(yīng)商帶來新的陰影。
白宮揮舞著汽車關(guān)稅大棒，業(yè)界關(guān)注重點(diǎn)也集中在汽車制造商身上，可實(shí)際上，這場(chǎng)風(fēng)暴給供應(yīng)鏈和零部件制造商帶來的潛在影響，同樣深遠(yuǎn)。甚至對(duì)一些中小型供應(yīng)商來講，關(guān)乎生死的拐點(diǎn)已經(jīng)到來。
這場(chǎng)危機(jī)，就連零部件世界排名第三的麥格納也倍感焦慮。該公司在美國(guó)有59家工廠，加拿大有50家，墨西哥則有33家，形成了一個(gè)高度交織的龐大系統(tǒng)，牽一發(fā)則動(dòng)全身，在全球供應(yīng)鏈中扮演極為重要的角色。
零件從一個(gè)國(guó)家輸出，到另一個(gè)國(guó)家組裝或加工，然后再運(yùn)回，以便運(yùn)往全球各地的汽車制造商。像麥格納這樣的大公司，可以追蹤零部件產(chǎn)品降落在哪里，以及跨越邊界的次數(shù)，可相反的是，一些中小型供應(yīng)商很難做到這一點(diǎn)。
減產(chǎn)和裁員之后，供應(yīng)商將如何應(yīng)對(duì)？
01靈活性是關(guān)鍵
就在特朗普呼吁征收高昂關(guān)稅的幾小時(shí)前，科塔吉里就在一次采訪中直言，麥格納很難用輕松的方式來吸收成本，大部分成本最終或?qū)⑥D(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。面對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的變革，麥格納和其它供應(yīng)商一樣，此前已經(jīng)歷了罷工、半導(dǎo)體短缺和電動(dòng)車需求不及預(yù)期等困境，如今的關(guān)稅難題，無疑是雪上加霜。
供應(yīng)商需要靈活性，這是大勢(shì)所趨。
科塔吉里表示，靈活性已經(jīng)成為應(yīng)對(duì)不確定性的關(guān)鍵，麥格納需要給自己的工廠賦能，同時(shí)也要給上游的供應(yīng)商賦能。但這一輪賦能的成敗，還要取決于Tier2、Tier3等較小的供應(yīng)商，后者可能因關(guān)稅更為苦惱，甚至恐慌。
成本上漲了很多，但營(yíng)收仍然疲軟，這不符合商業(yè)生存的基本邏輯。與此同時(shí)，一旦汽車制造商們?cè)诿绹?guó)擴(kuò)大生產(chǎn)以避免關(guān)稅，對(duì)麥格納美國(guó)業(yè)務(wù)的需求可能會(huì)增加，這意味著緊跟投資，迅速響應(yīng)，做出更為長(zhǎng)期的賭注。
整車廠也在尋求靈活性，這給供應(yīng)商們也增加了更多壓力。以豐田汽車為例，無論是漲價(jià)賣車，或是轉(zhuǎn)移生產(chǎn)，豐田的供應(yīng)鏈都將在關(guān)稅風(fēng)暴里面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)。
過去十年，豐田一直強(qiáng)調(diào)其日本本土每年300萬輛的新車生產(chǎn)量，這是維系日本和全球銷售的基礎(chǔ)，也是維系其本土供應(yīng)鏈長(zhǎng)久穩(wěn)定的根基。目前，豐田日本已得到中小企業(yè)在內(nèi)累計(jì)約6萬家供應(yīng)商的支持，關(guān)稅戰(zhàn)一旦打響，300萬輛的目標(biāo)基本盤就有可能崩潰。
像豐田這樣的車企，和本土供應(yīng)鏈的關(guān)系可謂一榮俱榮，一損俱損，即使是在新冠疫情最為肆虐的時(shí)候，會(huì)長(zhǎng)豐田章男也咬緊牙關(guān)，安撫國(guó)內(nèi)供應(yīng)商的情緒，盡全力守住本土300萬輛的生產(chǎn)目標(biāo)。
這樣的壓力，對(duì)于旗下品牌眾多的Stellantis集團(tuán)也是極大挑戰(zhàn)，該集團(tuán)目前擁有跨越歐美不同國(guó)家的14個(gè)汽車品牌，每一個(gè)品牌都有自己的供應(yīng)鏈體系。
上周，Stellantis集團(tuán)已決定為其零部件供應(yīng)商提供財(cái)務(wù)援助，以減輕關(guān)稅所帶來的負(fù)擔(dān)。因?yàn)樘乩势贞P(guān)稅戰(zhàn)不斷升級(jí)，集團(tuán)董事長(zhǎng)已聘請(qǐng)知名咨詢公司麥肯錫，為旗下瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐兩大品牌出謀劃策，不排除剝離售賣的可能性。
外媒報(bào)道，該集團(tuán)已要求麥肯錫評(píng)估這些品牌的選擇，包括與其他公司合作獲取新技術(shù)。目前，在美國(guó)銷售的瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐都必須進(jìn)口，在歐洲以外沒有工廠。
值得一提的是，零部件供應(yīng)商不僅受汽車制造商影響，還要被上游的原材料承壓。3月12日生效的針對(duì)鋼鐵和鋁制品的25%關(guān)稅，給零部件供應(yīng)商帶來直接成本，一旦銷售完既有庫存，原材料帶來的費(fèi)用影響就會(huì)凸顯。
為了實(shí)現(xiàn)新的增長(zhǎng)，麥格納與其他供應(yīng)商一樣，正在尋找相同的方向——中國(guó)。
目前，麥格納中國(guó)業(yè)務(wù)占公司總收入的13%，在中國(guó)擁有69家制造工廠，雇員超過3萬人。一把手科塔吉里說，當(dāng)中國(guó)企業(yè)開始考慮出口，或出海進(jìn)入歐洲等地區(qū)時(shí)，管理層開始相信，自己的公司在談判桌上依舊占有一席之地。
英特爾汽車業(yè)務(wù)副總裁威斯克Jack Weast在上周的一次演講時(shí)提到，中國(guó)公司有足夠的創(chuàng)新，快速打破組織孤島，且能以更低的成本高效運(yùn)營(yíng)。
“進(jìn)口關(guān)稅不該成為削弱產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的工具，但很明顯，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)失去上述的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。全球汽車的未來，正在中國(guó)創(chuàng)造，無論如何，我們必須找到底特律曾經(jīng)活躍的競(jìng)爭(zhēng)精神，使這個(gè)地方再次成為汽車制造最具創(chuàng)新性的地方。”
02中小供應(yīng)商艱難求存
另一個(gè)難題，是不確定性。中小型供應(yīng)商更為關(guān)注的是，特朗普的關(guān)稅究竟是長(zhǎng)期難題，還是短期的挑戰(zhàn)？
長(zhǎng)期看，大家無法猜測(cè)特朗普3-4年任期結(jié)束后的政策；短期看，供應(yīng)商無法根據(jù)每周變化的目標(biāo)來做出商業(yè)決策，且汽車制造業(yè)的屬性決定了，任何企業(yè)對(duì)其制造足跡所做的任何改變，都需要數(shù)年時(shí)間，沒有任何一家車企，可以在一夜之間重新定位生產(chǎn)和供應(yīng)鏈。
在很多車企的價(jià)值觀里，關(guān)稅的大部分壓力可以讓供應(yīng)商承擔(dān)，且供應(yīng)商有責(zé)任與客戶共進(jìn)退，調(diào)整生產(chǎn)，適應(yīng)靈活性?？蓪?duì)于大部分中小型供應(yīng)商來說，這一次的關(guān)稅來得太沉重了，遠(yuǎn)超供應(yīng)商自身的適應(yīng)能力，無力支撐，或許只有破產(chǎn)。
這種沉重，還來自關(guān)稅疊加。
S&P Global Mobility策略副總裁羅比內(nèi)特Michael Robinet表示，不要只盯著單維度的關(guān)稅稅率看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)铸嬰s，供應(yīng)商只能猜測(cè)到達(dá)邊境時(shí)的總關(guān)稅大概是多少，因?yàn)樵S多關(guān)稅，還要疊加在其他關(guān)稅之上。
供應(yīng)商不僅要承擔(dān)鋼鐵和鋁材料的成本壓力，還要考慮采購半導(dǎo)體等部件的疊加稅收——這只是關(guān)稅相互疊加的一個(gè)例子，對(duì)于很多供應(yīng)商，很難在短時(shí)間內(nèi)算出最終的關(guān)稅值，特別是一些新的采購需求。
對(duì)與體系完備、管理流程成熟的汽車制造商來說，將車輛的數(shù)千個(gè)零部件進(jìn)行分類、并確定每個(gè)零件的來源和關(guān)稅價(jià)值，就已經(jīng)是一項(xiàng)艱巨且耗時(shí)的任務(wù)。
那些規(guī)模較小的零部件供應(yīng)商，只會(huì)難上加難。一位供應(yīng)商高管告訴歐洲媒體，汽車制造商也遇到類似的情況，但從實(shí)際應(yīng)對(duì)來說，倘若以天數(shù)來考慮成本，較小的供應(yīng)商難度更大。大家已經(jīng)習(xí)慣了270天的準(zhǔn)備時(shí)間，而不是3小時(shí)！
大型供應(yīng)商，往往有自己的話語權(quán)。
法雷奧Valeo高管近日表示，公司已要求客戶預(yù)先支付美國(guó)新關(guān)稅的全部費(fèi)用，即100%的相應(yīng)成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，包括在美國(guó)組裝汽車的制造商和零部件分銷商。
而規(guī)模較小的供應(yīng)商們，卻很難和客戶討價(jià)還價(jià)，也很難拒絕客戶的訂單需求，因?yàn)槊恳还P訂單，都關(guān)乎公司的生存。他們成了關(guān)稅大戰(zhàn)中最為脆弱的那一批。
更何況，汽車生產(chǎn)和供應(yīng)鏈，不可能在一夜之間轉(zhuǎn)移，這是目前最大的挑戰(zhàn)和困境。羅馬不是一日建成的，現(xiàn)金流有限的Tier2和Tier3們，沒有足夠的底氣去轉(zhuǎn)移生產(chǎn)，建造新設(shè)施需要時(shí)間，也需要充足的資金準(zhǔn)備。
供應(yīng)商累積多年建成的羅馬，想要在短期內(nèi)推翻重建，在汽車整體大環(huán)境遇冷的當(dāng)下，幾乎是不可能的。
中國(guó)供應(yīng)商，也將遇到類似的難題。
《華爾街日?qǐng)?bào)》曾撰文指出，特朗普曾多次點(diǎn)名中國(guó)供應(yīng)商，稱中資供應(yīng)商和墨西哥等北美汽車制造業(yè)聯(lián)系緊密，美國(guó)車企從墨西哥購買零部件，大部分產(chǎn)自中資北京的供應(yīng)商。關(guān)稅大棒之下，全球的所有參與者，都很難獨(dú)善其身。
責(zé)編：崔力文 ? 編輯：何增榮
