芯耀
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寫完昨天的文章【通用汽車召回所有的Bolt EV】以后，很多朋友告訴我，對于召回和電池質(zhì)量水平等問題，大家的解讀不一樣，不同的人（只）看到了自己想看到的東西。所以想再寫一篇，補(bǔ)充說明我的觀點(diǎn)。
我是這么認(rèn)為的：
一、關(guān)于LG和美國車企的合作
短期內(nèi)，GM和LG之間對18億美金的費(fèi)用責(zé)任劃分是存在討論的空間的，如果這事沒談好，對于后續(xù)兩個合資工廠和Ultium電池合作會帶來影響。但是這個事情，是不會影響整體的合作框架。
相對幸運(yùn)的是福特，當(dāng)然福特可能也需要關(guān)注一下北美野馬BEV的電池狀態(tài)，進(jìn)廠參數(shù)和使用數(shù)據(jù)都是關(guān)注重點(diǎn)。兩家主要的美國車企電池都是以軟包方案為主，下一步美國電池工廠的戰(zhàn)略方向可能是在工藝層面更加細(xì)致地更新。
經(jīng)歷過這么些事情，車企方面會更加明確將來在美國使用的電池要在美國生產(chǎn)這一方向，原本在韓國的電池生產(chǎn)布局，很大一部分后續(xù)會轉(zhuǎn)移到美國，就近接受車企的監(jiān)督。
圖1 LG當(dāng)前的工廠布局
順便對不了解的讀者補(bǔ)充一下LG的情況——目前LG主要的供應(yīng)范圍覆蓋韓國、歐洲和美國，其中包括：
- BEV 108萬臺，2.596億個電芯。（目前現(xiàn)代KONA的起火事故10+，GM的Bolt EV起火事故10+，大眾汽車1、捷豹路虎1，大致計(jì)算可能在30+個。起火的概率為1/3萬。這個數(shù)據(jù)比特斯拉21700的高一些。）PHEV 55萬臺，0.875億個電芯，主要包括GM、Volvo、奧迪和吉利的插電式混動，我印象中P1.1、P2.6這個系列沒有發(fā)生過任何的起火事故。HEV 115萬臺，一共7760萬電芯，主要為現(xiàn)代等供應(yīng)。48V 17.2萬臺車，1810萬支電芯，主要給BMW、Volvo等企業(yè)提供48V電池。
但凡調(diào)查過中國從2015-2020年起火事故背后的車型和電芯型號分析，就可以明顯對比出來兩者之間的差異來。我更關(guān)注的是LG的N2.1系列后續(xù)的電芯設(shè)計(jì)。目前其高功率的390電芯系列，還沒發(fā)生過問題。
圖2 LG的電池?cái)?shù)量
二、歐洲車企的選擇
對于歐洲的車企來說，大眾、雷諾、Volvo和捷豹三家用了大量的韓系軟包電池來做BEV，中短期內(nèi)不會有特別大的問題。但是從長期來看，大眾和Volvo已經(jīng)選定了方殼作為主要的技術(shù)路線，而雷諾和日產(chǎn)繼續(xù)讓AESC來進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)。AESC這家企業(yè)保持了很長的不起火記錄，總體來看，我覺得無需對軟包這條技術(shù)路線做更多的安全性解讀。事故的根本原因，目前兩家車企都是給了一個說法，到底怎樣短時(shí)間內(nèi)很難說清楚。
圖3 歐洲車企之前主要使用這兩顆電芯
圖4 兩顆電芯的差異
我傾向于理解，當(dāng)初N2.1立項(xiàng)的時(shí)候，LG重點(diǎn)關(guān)注在能量密度這個參數(shù)，上圖能看到這顆電池在設(shè)計(jì)方面做了很多挑戰(zhàn)，所以能把能量密度做到267Wh/kg( 1/5 C)，但快充速度一般（KONA、Bolt、ZOE和I-pace的快充能力都不強(qiáng)），放電倍率也不高。從這角度來評價(jià)，這個產(chǎn)品屬于低成本的，是LG在BEV擴(kuò)張過程中的一次豪賭。所以不可避免地，這和我們之前理解的LG的產(chǎn)品質(zhì)量，特別是在PHEV時(shí)代的產(chǎn)品質(zhì)量不可同日而語。
圖5 兩顆電芯的差異
三、國內(nèi)外監(jiān)管差異
針對國內(nèi)外監(jiān)管的差異問題，我的理解是這樣的：基于主要的幾個市場，日本、韓國、美國和歐洲，對于電動汽車的非碰撞起火，所持的態(tài)度都是很嚴(yán)格和審慎的。因?yàn)榉e累到一定程度，單臺車造成的品牌認(rèn)知損失和訴訟風(fēng)險(xiǎn)會非常高。所以我們發(fā)現(xiàn)，日本的AESC、松下和韓國的SDI都很謹(jǐn)慎。特別是SDI是在手機(jī)上是搞怕了，當(dāng)時(shí)手機(jī)電池出問題后，立即在動力電池項(xiàng)目上減速，沒有達(dá)到一定的質(zhì)量水平不敢往前走。這里存在長期博弈的過程。
圖6 LG的BMS也很有意思
四、軟包的生存空間問題
目前在全球范圍內(nèi)，堅(jiān)持部分使用軟包路線的包括GM（+Honda）、Ford、Daimler、日產(chǎn)雷諾、Volvo；另外，比亞迪的刀片也可以當(dāng)作一種變種的軟包來看，軟包整體的市場需求還是存在的，只不過沒有像方殼和圓柱一樣變成支柱性的方向。軟包最大的問題，還是單電池容量很難做大，要并聯(lián)；而且在結(jié)構(gòu)上做防火隔離比較難，目前國內(nèi)的幾家軟包都在嘗試軟包CTP，這里也存在難度。LG的Module in Pack是不是可行，還需要時(shí)間。我覺得并不需要看衰這條技術(shù)路線。
小結(jié)：
我討論了很多召回的案例和電池的設(shè)計(jì)，并不是想片面地下結(jié)論說某家的電池質(zhì)量差（或者不差）。首先，廠商的規(guī)模和監(jiān)管能力等方面的優(yōu)勢是客觀存在的，但也要看到過往發(fā)生的事故和問題。我想說的是，目前召回機(jī)制的范圍是擴(kuò)大到全球的，這使得電池企業(yè)確實(shí)要準(zhǔn)備應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)的費(fèi)用。隨著中國新能源汽車的滲透率提高，已經(jīng)對一些歷史問題開始清算。用OTA限制SOC上限的做法，在美國和歐洲是有被集體訴訟的先例。補(bǔ)充這些說明，我只是想用更客觀公正的態(tài)度來看待整體行業(yè)發(fā)展的情況。
