芯耀
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“芯荒”之后，“電池荒”。
近日，有日本媒體報道，由于鋰、銅和其他材料的價格上漲，日本汽車制造商本財年的收益將受到數十億美元的影響。原材料的上漲，正在成為“缺芯”之后接踵而來的問題。
這其中，電池材料的價格漲幅非常大。目前，中國市場碳酸鋰的價格達到了8.8萬元/噸（約1.36萬美元），是一年前的兩倍有余。而在歐洲，鈷的價格上漲了大約80%。此外，用在線束和電機中的銅的價格上漲了50%。
我們知道，價格攀升的背后，一方面是通脹正在襲來，大宗商品大幅上漲也是美聯(lián)儲放水印鈔的結果，“大水漫灌”、水漲船高。不過，更重要的一方面是，隨著電動車的發(fā)展越來越成為趨勢，動力電池需求大漲，關于電池方面的爭奪戰(zhàn)開始白熱化。
前不久，寧德時代董事長曾毓群在股東大會上也說，客戶最近催貨讓他“快受不了了”。而且，為了電池，小鵬汽車的“老大”何小鵬特地蹲點寧德時代一個星期。蔚來汽車李斌也親自在催電池。而另一方面，寧德時代近期還起訴中航鋰電專利侵權，背后原因據說是中航鋰電搶了很多訂單等等，確實是此起彼伏、非常熱鬧。
相應的，電池的原材料比如鋰、鈷、鎳等大漲，更是成為搶手的硬通貨和戰(zhàn)略資源，這又助推了動力電池的緊俏。那么，為什么會在“缺芯”之后，緊接著就來一場“電池荒”呢？
在記者看來，“電池荒”跟“芯荒”的原因有點像。“缺芯”是因為消費類電子產品的需求大增，導致產能傾斜，車規(guī)級芯片的產能不足，特別是70%的產能壓在臺積電一家身上。
而這次的“電池荒”，按照新能源與智能網聯(lián)汽車獨立研究員曹廣平接受媒體采訪時所講的，當前“電池荒”與2015年動力電池緊缺的原因相同，都是政策驅動，“2015年電池緊缺主要是補貼驅動，而當前的‘電池荒’則是積分驅動?！?/p>
他認為，當前“電池荒”集中表現(xiàn)在“搶電池”，本質是車企爭搶新能源汽車積分?！傲硗庖徊糠衷蚴怯捎诠潭▋δ堋?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/5G%E5%9F%BA%E7%AB%99/">5G基站儲能、電動自行車超前鋰電化、換電模式需預裝大量電池及‘雙碳’目標下電池資源緊張等綜合作用。”而何時能緩解，取決于各個產業(yè)對電池的需求，以及電池全產業(yè)鏈產能落實情況。
確實，就拿我們不曾注意的電動自行車超前鋰電化來說，根據天風證券的調研，2021年共享電單車鋰電池的需求就會達到17.4GWh。所以，這種有限產能的爭奪下，我們才會看到，寧德時代29日要發(fā)布鈉離子電池，搶占儲能領域技術制高點。不然未來根本不夠。
此外，我們要知道，汽車行業(yè)內缺的不是鋰資源，是優(yōu)質的鋰資源?，F(xiàn)在不是缺產能，而是缺優(yōu)質的產能。隨著產品的要求越來越高，電池的要求也越來越高，去年此起彼伏的電池自燃事件，讓電池的安全問題成為重中之重。
據產業(yè)信息網統(tǒng)計，2020年我國動力電池產能共計為511GWh，但出貨量僅為80GWh，總產能利用率僅為15.66%。同年，我國動力電池產量為83.4GWh，裝機量為63.6GWh。這體現(xiàn)出，動力電池行業(yè)高端電芯及優(yōu)質產能不足但低端產能過剩的現(xiàn)狀，這直接導致電池供應持續(xù)緊缺。
而從整體趨勢來看，“電池荒”倒真的不是短期能解決的問題。
彭博社近日也報道，蜂巢能源董事長楊紅新在受訪時表示：“缺芯之后，汽車制造行業(yè)面臨的主要供應短缺將是電池。由于產能釋放需要時間，未來幾年電池產能將持續(xù)吃緊?！?/p>
根據中汽協(xié)的統(tǒng)計，今年上半年，國內新能源汽車銷量為120.6萬輛，是去年同期的三倍左右。換句話說，今年上半年國內動力電池裝車量累計52.5GWh，同樣為去年同期的三倍。就像國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛說的，“當前新能源汽車銷售量增長速度較快，致使整個供應鏈一下子滿足不了需求?！?/p>
再比如，近日，美國銀行在發(fā)布的報告中預計，2025/2030/2040年，全球電動汽車滲透率將分別提高至23%、40%和67%。而且，美國銀行還根據模型推算，動力電池供應或于2025~2026年“售罄”，屆時各電池廠產能利用率都將超過85%。2026~2030年間，“電池荒”可能進一步加劇。
之前年初有個轟動的事件可能大家都忘記了。1月26日，美國ARK的“牛市女皇”Cathie Wood發(fā)布2021年度Big Ideas報告時，預測稱2025年全球電動車銷量會達到4000萬輛，先不說能不能達到，我們算一算電池要用多少？現(xiàn)在的產能是遠遠不夠的。
那么，從目前全球電池企業(yè)的產能來看，“2025年左右將迎來大規(guī)模的動力電池需求缺口”這個判斷是可以想見的。一個參照是，廣發(fā)證券7月20日研報還給出了準確的產能缺口數據，即便考慮每年的新增擴產，2021/2022/2024/2025年，全球動力電池預計仍將會出現(xiàn)17/30/45/370GWh的產能缺口。
實際上，“電池荒”也導致包括現(xiàn)在起的未來2~3年，動力電池廠商們啟動另一輪大規(guī)模投資擴產。數據顯示，今年上半年，動力電池產業(yè)主要投資項目就達到57筆，投資金額超過3500億元。
但畢竟，一個新項目建設開工到量產至少需要一年半時間。因之，“電池荒”在一段不短的時期內不可避免，大家都是“一鳥在手勝過百鳥在林”，能搶多少是多少。也許，這輪擴產之后，結果又是一地雞毛。
最后說一句，“電池荒”是汽車行業(yè)新能源領域發(fā)展過程的縮影，在很長一段時間內混動會與純電并存。這時候的“電池荒”，會不會給混動車“乘虛而入”的機會呢？不知道，我們只能走著瞧。
THE END
記者丨王小西
