芯耀
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文｜陳繼紅，編輯｜王靜儀 李皙寅
美國港口費(fèi)重錘先砸碎的是自家供應(yīng)鏈。中國國際海事和船舶工業(yè)的崛起，并非“非市場(chǎng)手段”產(chǎn)物，而是全球化浪潮下要素優(yōu)化配置與技術(shù)迭代的必然結(jié)果
近年來，美國對(duì)中國的國際海事行業(yè)關(guān)注熱度超乎想象，專門針對(duì)中國的國際海事相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈開展了301調(diào)查，各項(xiàng)海事制裁連環(huán)疊加。通過立法、關(guān)稅、港口并購等一系列手段，尤以對(duì)?？棵绹劭诘闹袊圃齑耙约爸袊竭\(yùn)企業(yè)征收的天價(jià)港口費(fèi)為代表，美國試圖削弱中國企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、破壞全球港航布局，并限制中美貿(mào)易，重塑其主導(dǎo)的供應(yīng)鏈秩序。美國在制定相關(guān)政策過程中，強(qiáng)化了對(duì)中國企業(yè)的限制措施，這種做法與全球自由市場(chǎng)規(guī)則存在一定偏離，并引發(fā)對(duì)公平競(jìng)爭(zhēng)原則的質(zhì)疑。
歷史早已證明，將經(jīng)濟(jì)問題政治化，既無法掩蓋美國《瓊斯法案》、貨載保留等造成的本國船舶和海運(yùn)成本黑洞，也不能通過保護(hù)主義來振興其船舶和海運(yùn)經(jīng)濟(jì)，更難以逆轉(zhuǎn)中國船舶制造和海運(yùn)服務(wù)業(yè)依托技術(shù)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)形成的創(chuàng)新發(fā)展勢(shì)能。美國對(duì)華海事制裁的終局會(huì)走向何方，本文提出三個(gè)預(yù)言。
針對(duì)中國的海事制裁連環(huán)疊加
美國頻繁對(duì)中國實(shí)施海事制裁，核心在于遏制中國在全球海運(yùn)和造船業(yè)的主導(dǎo)地位，維護(hù)其自身及盟友利益。美國針對(duì)中國施展了多重海事制裁。
一是發(fā)起海事“301調(diào)查”。美國意圖重塑全球海運(yùn)格局，限制中國海運(yùn)和造船業(yè)。2022年-2023年美通過《海運(yùn)改革法案》系列措施打壓中國，2024年拜登政府啟動(dòng)301調(diào)查，指責(zé)中國損害美方利益。2025年特朗普政府延續(xù)施壓政策，擬對(duì)中國建造船舶和運(yùn)營(yíng)服務(wù)征收高額港口費(fèi)用，嚴(yán)重沖擊中國海事產(chǎn)業(yè)。美國白宮官網(wǎng)4月9日消息，美國總統(tǒng)特朗普簽署一項(xiàng)行政令，要求“恢復(fù)美國的海上主導(dǎo)地位”，重振美國海上力量，該項(xiàng)指令正式將“301調(diào)查”措施落地。4月17日，美方貿(mào)易代表辦公室（USTR）進(jìn)一步明確擬征費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，顯示新的港口服務(wù)費(fèi)的“創(chuàng)新打壓”模式（限制措施分180天后和三年后兩個(gè)階段實(shí)施）。
二是施壓李嘉誠變賣港口資產(chǎn)。2025年3月，香港和記港口集團(tuán)宣布向美資財(cái)團(tuán)出售全球43個(gè)港口80%股份，包括巴拿馬運(yùn)河關(guān)鍵港口。該交易使中國港口網(wǎng)絡(luò)遭削弱，反映美國通過政治手段和港口并購打壓中國，試圖切斷中國在全球海運(yùn)中的支撐節(jié)點(diǎn)。目前交易尚未最終敲定。
三是關(guān)稅加碼。2025年4月，美國多輪加征中國商品關(guān)稅，從34%逐步升至145%。中方亦多次反制，最終將對(duì)美關(guān)稅提高至125%，并聲稱如果美方后續(xù)對(duì)中國輸美商品繼續(xù)加征關(guān)稅，中方將不予理會(huì)。特朗普政府隨后對(duì)其他國家關(guān)稅政策暫緩，集中火力針對(duì)中國。
4月23日，在美國國內(nèi)多層壓力下，有媒體透露稱，特朗普總統(tǒng)考慮對(duì)中國關(guān)稅的多種方案，關(guān)稅政策又開展了“及時(shí)創(chuàng)新”：第一種方案，對(duì)中國商品征收的關(guān)稅稅率可能降至大約50%-65%；第二種方案則為“分級(jí)方案”，美方將把進(jìn)口自中國的商品分為所謂“對(duì)美國國家安全不構(gòu)成威脅”和所謂“對(duì)美國國家利益具有戰(zhàn)略意義”的商品，考慮分別實(shí)施35%和至少100%的差別化關(guān)稅稅率。
總體來看，雖美國關(guān)稅策略多變，但遏制中國的核心目標(biāo)始終未變。正如美國白宮新聞秘書萊維特稱，特朗普在對(duì)華關(guān)稅問題上的立場(chǎng)“沒有軟化”。
預(yù)言1：301報(bào)復(fù)措施害人害己
美國政府?dāng)M議的301調(diào)查報(bào)復(fù)措施，劍指中國海運(yùn)運(yùn)營(yíng)商及擁有中國造船舶的全球航運(yùn)企業(yè)，意圖通過額外收費(fèi)手段予以施壓。牽一發(fā)而動(dòng)全身，擬議措施無異于在全球供應(yīng)鏈的棋局中投下一顆石子，引發(fā)的連鎖反應(yīng)將加劇美國通脹危機(jī)并深度沖擊動(dòng)搖全球供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的根基。
海運(yùn)船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)性失衡的多米諾骨牌效應(yīng)，將在全球供應(yīng)鏈中產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，根本上削弱全球供應(yīng)鏈彈性。此類措施真是損人不利己，已然超出合理范疇，最終可能加劇全球供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，并反過來對(duì)美國經(jīng)濟(jì)形成反作用。
一是港口額外收費(fèi)終將推高消費(fèi)成本，加劇美國通脹危機(jī)。美國市場(chǎng)的消費(fèi)品供應(yīng)高度依賴集裝箱海運(yùn)，若美方強(qiáng)行征收高額船舶港口費(fèi)，全球航運(yùn)企業(yè)被迫提升海運(yùn)運(yùn)價(jià)，這些成本無可避免地轉(zhuǎn)嫁至美國進(jìn)口商，并進(jìn)一步傳導(dǎo)至終端消費(fèi)者，令商品價(jià)格全面上揚(yáng)，加重美國家庭支出壓力。國際貨幣基金組織相關(guān)研究表明，航運(yùn)成本是全球通脹的重要驅(qū)動(dòng)因素，當(dāng)運(yùn)價(jià)翻倍時(shí)，通脹率會(huì)上升0.7個(gè)百分點(diǎn)。近五年來，美國的通脹危機(jī)愈演愈烈，根據(jù)美國勞動(dòng)統(tǒng)計(jì)局（U.S. Bureau of Labor Statistics）數(shù)據(jù)，美國居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)（CPI）從2020年1月的257.97點(diǎn)一路高攀至2024年12月的308.41點(diǎn)。美國國內(nèi)物價(jià)水平處在歷史性高位，通脹壓力也達(dá)到近40年高位。如果美國進(jìn)一步征收港口費(fèi)用，必將導(dǎo)致美國的物價(jià)和通脹壓力更加不可控制。世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）警告稱，該措施實(shí)質(zhì)上是變相征稅，不僅推高進(jìn)口商品價(jià)格、加劇通脹，還可能沖擊年出口額超7500億美元的美國海運(yùn)貿(mào)易，損害依賴出口的產(chǎn)業(yè)和就業(yè)市場(chǎng)。此外，美國的措施會(huì)引起航運(yùn)公司的運(yùn)力調(diào)整的應(yīng)對(duì)反應(yīng)。航運(yùn)公司在美線單航次平均利潤(rùn)通常在幾十萬至幾百萬美元不等，巨額港口費(fèi)用將迫使航運(yùn)公司減少美線掛靠頻次或退出市場(chǎng)，進(jìn)一步導(dǎo)致運(yùn)力結(jié)構(gòu)性短缺和運(yùn)價(jià)上漲。研究表明，1%的運(yùn)力減少可能導(dǎo)致2%-5%的運(yùn)價(jià)上升。運(yùn)力短缺進(jìn)一步推高運(yùn)價(jià)，這些成本最終將轉(zhuǎn)嫁至美國進(jìn)口商和消費(fèi)者，通脹危機(jī)將更加惡劣。
二是負(fù)面連鎖反應(yīng)不斷放大，沖擊全球供應(yīng)鏈的安全穩(wěn)定。船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)失衡的破壞效應(yīng)將在全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)中蔓延，進(jìn)而在美國形成全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)“堰塞湖”，將根本上削弱全球供應(yīng)鏈韌性，損害全球供應(yīng)鏈安全與穩(wěn)定。美制裁措施落地，航運(yùn)巨頭必將調(diào)整運(yùn)力布局，調(diào)整涉美航線船次，這一負(fù)面連鎖效應(yīng)將不斷放大，全球船舶調(diào)度愈發(fā)復(fù)雜，貨物運(yùn)輸周期被迫拉長(zhǎng)，供應(yīng)鏈波動(dòng)性顯著上升，全球供應(yīng)鏈陷入巨大的風(fēng)險(xiǎn)中。全球航運(yùn)巨頭公司的中長(zhǎng)期策略將會(huì)是，在全球范圍內(nèi)形成加速“平行船隊(duì)”，重新調(diào)整全球航線上的船舶部署計(jì)劃，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)與美國航線網(wǎng)絡(luò)的有針對(duì)性割裂。這將進(jìn)一步推高全球船隊(duì)調(diào)度難度和成本，并很易引發(fā)全球供應(yīng)鏈的中斷。本質(zhì)上，特朗普推行的供應(yīng)鏈隔離與全球自由貿(mào)易的理念背道而馳，這會(huì)導(dǎo)致美國物流系統(tǒng)的“自我封閉”，也會(huì)損害全球供應(yīng)鏈體系的穩(wěn)定。
預(yù)言2：天價(jià)港口費(fèi)走不遠(yuǎn)
天價(jià)港口費(fèi)在美國政府強(qiáng)烈推動(dòng)下，經(jīng)過了改法、調(diào)查、聽證、指令等一系列過程，歷經(jīng)數(shù)年，似乎塵埃落定、勢(shì)在必行。事實(shí)上，美政府對(duì)中國施加海事301調(diào)查和全球關(guān)稅的過程中，政策和標(biāo)準(zhǔn)多次出現(xiàn)變化和調(diào)整，可見該行動(dòng)在美國本土內(nèi)部也備受爭(zhēng)議。前者疊加全球經(jīng)濟(jì)秩序和市場(chǎng)規(guī)則的力量之下，天價(jià)港口費(fèi)很難走遠(yuǎn)。
特朗普政府將海事301調(diào)查及關(guān)稅手段納入其“美國優(yōu)先”戰(zhàn)略，試圖通過調(diào)整貿(mào)易政策重塑美國在全球制造和海運(yùn)中的地位。需要提醒的是，特朗普在商業(yè)領(lǐng)域有多次破產(chǎn)記錄，其當(dāng)前政策同樣被認(rèn)為可能將國家置于較高風(fēng)險(xiǎn)的博弈中，這可能會(huì)傷害美國本土的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，更是增加全球經(jīng)濟(jì)體系的風(fēng)險(xiǎn)敞口。
特朗普政府的此項(xiàng)政策缺乏清晰的經(jīng)濟(jì)成本-收益評(píng)估，同時(shí)在戰(zhàn)略設(shè)定與戰(zhàn)術(shù)執(zhí)行之間存在顯著的不一致性。特朗普的政策路徑已日益顯現(xiàn)出兩難困境：一方面海事制裁和關(guān)稅政策造成全球的反擊，另一方面他的種種行為也在反噬美自身經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。2025年4月23日，美國亞利桑那、紐約等12州已經(jīng)聯(lián)合向美國國際貿(mào)易法院提起訴訟，強(qiáng)烈指控特朗普政府征收“對(duì)等關(guān)稅”的行政命令違憲越權(quán)，嚴(yán)重破壞聯(lián)邦權(quán)力制衡與經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定。美國對(duì)華國際海事制裁的行為，本質(zhì)上是全球化進(jìn)程與單邊主義思維碰撞的縮影，以國家安全為名、行狹隘貿(mào)易保護(hù)之實(shí)。
在21世紀(jì)的今天，全球一體化已然是時(shí)代發(fā)展的主題。中國船舶業(yè)的崛起是市場(chǎng)規(guī)律與技術(shù)創(chuàng)新的必然結(jié)果，其發(fā)展軌跡完全符合全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的歷史邏輯。美國針對(duì)中國海事和造船行業(yè)采取單邊制裁措施，傷害的是當(dāng)前全球海運(yùn)和造船行業(yè)的公平高效競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)規(guī)則和底層邏輯。
預(yù)言3：中國智慧和中國方案
對(duì)于中國而言，這場(chǎng)國際海事制裁和關(guān)稅戰(zhàn)表面上是挑戰(zhàn)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，或許也是戰(zhàn)略性機(jī)遇。只要中國保持戰(zhàn)略定力，堅(jiān)持不妥協(xié)、不讓步，精準(zhǔn)有力地展開反制，就有可能打破美國長(zhǎng)期主導(dǎo)國際規(guī)則的格局，贏得更多自主發(fā)展的空間。這不僅有助于爭(zhēng)取國家利益的最大化，更可能重塑中國在全球政治經(jīng)濟(jì)格局中的地位，尤其是在國際海事治理和全球供應(yīng)鏈格局中彰顯中國智慧和中國方案。
首先，中國國際海事和船舶行業(yè)發(fā)展，完全是遵循世界開放市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)邏輯和技術(shù)創(chuàng)新規(guī)則。中國早在30多年前就廢止了各種形式的貨載保留（指一國政府通過立法或簽訂國際協(xié)議的方式，強(qiáng)制規(guī)定本國全部或部分進(jìn)出口貿(mào)易貨物必須由本國船隊(duì)承運(yùn)或優(yōu)先承運(yùn)，是一種保護(hù)主義航運(yùn)政策），并且將其列入2001年加入世界貿(mào)易組織時(shí)的承諾。中國對(duì)從事國內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)拇耙矎膩頉]有必須在中國建造的嚴(yán)格要求。相比之下，美國卻一直存在廣泛的貨載保留法律，如《1904年軍事貨物優(yōu)先法》《1954年貨載優(yōu)先法》以及《美國法典》第46卷第55304條關(guān)于美國政府資助出口貨物的規(guī)定等。其《瓊斯法案》還將其沿海造船和海運(yùn)服務(wù)嚴(yán)格地限定給美國企業(yè)。上述貨載保留制度和保護(hù)性的法案給美國海運(yùn)業(yè)和造船業(yè)帶來利益的同時(shí)，也直接扼殺了其相關(guān)行業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力。坦言之，美國的海事服務(wù)和船舶制造業(yè)的衰落是必然的，是其長(zhǎng)期的貨載保留政策和《瓊斯法案》本國造船保護(hù)規(guī)定所導(dǎo)致的。
其次，美國這種長(zhǎng)期的行業(yè)保護(hù)和國際競(jìng)爭(zhēng)力喪失，是當(dāng)今美國海事和船舶行業(yè)衰敗的最根本原因。根據(jù)美國貿(mào)易代表辦公室的資料，1975年，美國商業(yè)造船業(yè)訂單超過70艘商用船只，雇傭了18萬名工人，造船能力排名全球第一。但截至2024年，美國的商業(yè)船廠數(shù)量已跌去超過70%，美國目前僅生產(chǎn)全球商業(yè)船舶的不到1%，排名降至第19位。同時(shí)，美國造船成本是國外的數(shù)倍，工時(shí)效率僅為其他國家的三分之一，這種差距源于美國長(zhǎng)期依賴《瓊斯法案》、各種貨載保留政策等構(gòu)建船舶貿(mào)易壁壘和海運(yùn)服務(wù)保護(hù)，而從根本上忽略技術(shù)創(chuàng)新投入和海運(yùn)服務(wù)的創(chuàng)新。
歷史早已證明，中國國際海事和船舶工業(yè)的崛起，絕非美方所臆測(cè)的“非市場(chǎng)手段”產(chǎn)物，而是全球化浪潮下要素優(yōu)化配置與技術(shù)迭代的必然結(jié)果。
一是技術(shù)創(chuàng)新是核心動(dòng)力之一，依靠中國船舶工業(yè)逐年遞增的研發(fā)強(qiáng)度驅(qū)動(dòng)造船技術(shù)創(chuàng)新，2024年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)分別占世界市場(chǎng)份額的55.7%、74.1%和63.1%，繼續(xù)穩(wěn)步增長(zhǎng)，其中新接訂單量和手持訂單量均創(chuàng)中國造船史的最好水平。此外，高端智能綠色化加速推進(jìn)，中國新接綠色動(dòng)力船舶訂單占到國際市場(chǎng)份額連年增長(zhǎng)。從2021年的31.5%逐年增長(zhǎng)到了2024年的78.5%。
二是形成了完備的產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)，中國形成了以長(zhǎng)三角和環(huán)渤海為中心的造船產(chǎn)業(yè)集群，集聚了滬東中華、外高橋造船等龍頭企業(yè)，具備“設(shè)計(jì)-配套-總裝”的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，這種集群效應(yīng)帶來顯著效率提升。
三是市場(chǎng)需求的強(qiáng)勁牽引，中國日益增長(zhǎng)的貨運(yùn)需求也為中國船舶業(yè)的發(fā)展提供了保障。2023年8月中國船東所持有的船隊(duì)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到2.492億總噸，在全球市場(chǎng)份額占比為15.9%，超越希臘成為世界最大船東國。聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，1980年-2024年全球海運(yùn)量數(shù)據(jù)由37億噸增長(zhǎng)至126億噸，增幅約為240.5%，在全球海運(yùn)貿(mào)易量高速增長(zhǎng)的宏觀背景下，船舶產(chǎn)能的擴(kuò)張顯得尤為合理。這些因素共同推動(dòng)中國船舶業(yè)在全球市場(chǎng)中的成功崛起。
在逆全球化趨勢(shì)抬頭的背景下，中國持續(xù)推動(dòng)全球產(chǎn)業(yè)鏈合作與市場(chǎng)開放，致力于維護(hù)多邊貿(mào)易體系的穩(wěn)定。從主動(dòng)對(duì)接國際海事組織（IMO）環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)綠色船舶，到通過“一帶一路”倡議共建21世紀(jì)海上絲綢之路，中國國際海事和船舶工業(yè)正以技術(shù)創(chuàng)新重塑全球航運(yùn)生態(tài)，用開放合作破解零和博弈的陳舊邏輯。
（作者為深圳國際海事研究院院長(zhǎng)，深圳大學(xué)特聘教授、博士生導(dǎo)師,Ocean & Coastal Management期刊主編，國際海事知名專家)
責(zé)編 | 王祎
