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特斯拉、小鵬、理想、華為、極氪等車(chē)企紛紛入局建設(shè)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)后，國(guó)內(nèi)最大的新能源汽車(chē)制造商比亞迪終于也忍不住了。
3月17日，比亞迪正式發(fā)布了最大充電功率可達(dá)1000kW的兆瓦閃充技術(shù)，并且在新技術(shù)上市的同時(shí)，還將在國(guó)內(nèi)規(guī)劃建設(shè)4000多座配套的兆瓦閃充樁。
根據(jù)中汽協(xié)提供的數(shù)據(jù)，2024年國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)總銷(xiāo)量為1286.6萬(wàn)輛，其中比亞迪超過(guò)了427萬(wàn)輛，占比達(dá)到了40.9%。但在此之前，比亞迪始終不肯建設(shè)品牌專(zhuān)屬補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，這導(dǎo)致其用戶(hù)的補(bǔ)能需求被完全分?jǐn)偨o了公共充電網(wǎng)絡(luò)。
對(duì)比之下，國(guó)內(nèi)其他車(chē)企雖然在銷(xiāo)量層面遠(yuǎn)不及比亞迪，但對(duì)普及品牌專(zhuān)屬補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的態(tài)度卻非常積極。
小鵬自2018年宣布建設(shè)自營(yíng)充電網(wǎng)絡(luò)，截至今年3月9日，全國(guó)自營(yíng)充電站已達(dá)到2070座，其中充電樁數(shù)量共計(jì)10900座。在這之中，最大充電功率480kW的S4超充樁已經(jīng)超過(guò)了900座。
極氪自2023年宣布建設(shè)自營(yíng)充電網(wǎng)絡(luò)，雖然加入時(shí)間較晚，但官方表示將在2026年建成2000座極充站與10000座極充樁，且全部支持800V超充。
蔚來(lái)則更加大手筆，截至今年2月底，蔚來(lái)就已經(jīng)在全國(guó)布局有25535座自營(yíng)充電樁，其中支持最大充電功率360kW的超充樁數(shù)量約有4500座；換電站則已累計(jì)布局3141座，并保證平均每189公里就有一座高速公路換電站。
雖然車(chē)企積極布局自營(yíng)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)給予了用戶(hù)極大的便利，但這背后卻也隱藏著觸目驚心的財(cái)務(wù)代價(jià)：據(jù)蔚來(lái)2022年財(cái)報(bào)顯示，換電站和超充樁的建設(shè)和運(yùn)維成本占其總虧損的35%；此外，特斯拉因超充網(wǎng)絡(luò)投入過(guò)大，也曾多次上調(diào)充電服務(wù)費(fèi)，結(jié)果引發(fā)用戶(hù)抗議。
與此同時(shí)，國(guó)家主導(dǎo)的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)卻步履維艱：截至2023年底，全國(guó)公共超充樁（≥360kW）僅占充電樁總量的7%，且存在“東南密集、西北荒漠”的區(qū)域失衡。更需要注意的是，中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量以每年60%的速度增長(zhǎng)，但超充樁數(shù)量增速不足20%。當(dāng)車(chē)企“賠本賺吆喝”、國(guó)家“力不從心”、用戶(hù)“充電焦慮”的三重矛盾交織，超充網(wǎng)絡(luò)的普及重任究竟該由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)？
車(chē)企：積極推進(jìn)，但迫不得已
對(duì)于車(chē)企而言，建設(shè)自營(yíng)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)雖然一呼百應(yīng)，但實(shí)際也是無(wú)奈之舉。
誠(chéng)然，建設(shè)自營(yíng)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)自然也有其優(yōu)勢(shì)。以蔚來(lái)的換電服務(wù)為例，作為國(guó)內(nèi)最早的造車(chē)新勢(shì)力，蔚來(lái)選擇換電服務(wù)的意義不僅在于技術(shù)差異化，更是一場(chǎng)關(guān)于商業(yè)模式、用戶(hù)生態(tài)和行業(yè)話語(yǔ)權(quán)的戰(zhàn)略布局。
從技術(shù)層面看，蔚來(lái)?yè)Q電站可在3-5分鐘完成電池更換，如此效率接近20C倍率超充，也可以看作是一種“兆瓦閃充站”。此外，換電還能使蔚來(lái)解耦電池與車(chē)輛生命周期，當(dāng)電池技術(shù)升級(jí)時(shí)，用戶(hù)無(wú)需換車(chē)即可通過(guò)更換電池享受技術(shù)進(jìn)步紅利，相當(dāng)于“免費(fèi)”延長(zhǎng)車(chē)輛使用壽命。
從商業(yè)模式看，用戶(hù)購(gòu)車(chē)時(shí)選擇租用電池，車(chē)價(jià)立減 7-12萬(wàn)元，大幅降低購(gòu)車(chē)門(mén)檻。截至2023年Q3，蔚來(lái)BaaS滲透率已達(dá) 65%，用戶(hù)每月支付980-1680元電池租金，如果按平均月租1200元計(jì)算，單用戶(hù)10年租期可為蔚來(lái)創(chuàng)造14.4萬(wàn)元收入，遠(yuǎn)高于電池采購(gòu)成本為蔚來(lái)貢獻(xiàn)穩(wěn)定的現(xiàn)金流。
從用戶(hù)生態(tài)看，換電服務(wù)是蔚來(lái)“用戶(hù)企業(yè)”定位的核心載體。NIO Power“可充可換可升級(jí)”體系，配合NIO House、用戶(hù)社區(qū)運(yùn)營(yíng)，形成閉環(huán)體驗(yàn)。調(diào)研顯示，蔚來(lái)用戶(hù)推薦率（NPS）達(dá) 62%，遠(yuǎn)高于行業(yè)平均的40%，其中換電服務(wù)貢獻(xiàn)了35%的滿(mǎn)意度權(quán)重。此外用戶(hù)一旦選擇蔚來(lái)，更換其他品牌電動(dòng)車(chē)將面臨補(bǔ)能體系遷移成本。
最后則是行業(yè)層面，在經(jīng)營(yíng)多年換電體系后，蔚來(lái)已經(jīng)聯(lián)合寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航等電池廠商推動(dòng)電池包尺寸標(biāo)準(zhǔn)化，且目前已有7家車(chē)企接入蔚來(lái)?yè)Q電體系。若形成行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，蔚來(lái)可收取專(zhuān)利授權(quán)費(fèi)，并主導(dǎo)換電生態(tài)話語(yǔ)權(quán)。
不過(guò)，換電服務(wù)也給蔚來(lái)帶來(lái)了不小的財(cái)政壓力。根據(jù)3月21日蔚來(lái)發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，2024年蔚來(lái)全年共營(yíng)收657.32億元，同比增長(zhǎng)18.2%；全年交付量超過(guò)22萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)38.7%，毛利率提升至12%；但凈利潤(rùn)虧損224.017億元?，同比增長(zhǎng)8.1%?。這讓蔚來(lái)的公眾形象中形成了“賣(mài)得越多，虧得越多”。
對(duì)于虧損的原因，蔚來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾表示，換電站成本在300多萬(wàn)元，加上場(chǎng)地租金、電費(fèi)、人員以及維護(hù)費(fèi)用，平均每座換電站日服務(wù)50多單才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。而在去年年底，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌曾透露，現(xiàn)在只有差不多20%的換電站達(dá)到了盈虧標(biāo)準(zhǔn)，并且主要集中在上海、江浙一帶，?這意味著還有80%的換電站是屬于超前布局的。
盡管如此，換電站和新能源汽車(chē)之間其實(shí)是現(xiàn)有雞還是先有蛋的關(guān)系。沒(méi)有建成足夠密度的換電站網(wǎng)絡(luò)，換電模式的車(chē)不好賣(mài)；換電的車(chē)保有量不夠多，那么換電站利用率低就無(wú)法盈利，所以即使換電服務(wù)虧損，蔚來(lái)也必須繼續(xù)堅(jiān)持做下去。
除蔚來(lái)外，其它車(chē)企推進(jìn)自營(yíng)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)時(shí)，也都無(wú)法避免“賠本賺吆喝”的情況。
以小鵬為例，根據(jù)小鵬汽車(chē)2023年財(cái)報(bào)，其充電業(yè)務(wù)全年運(yùn)營(yíng)虧損達(dá) 12.3億元，占公司總虧損的約18%。主要虧損原因包括：?jiǎn)螛独寐实?，超充樁日均服?wù)車(chē)輛不足15臺(tái)；運(yùn)維成本高，單根超充樁年運(yùn)維費(fèi)用約5萬(wàn)元；擴(kuò)張壓力大，2023年新增超充站800座，資本支出同比增加35%。
還有自營(yíng)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的后來(lái)者極氪，極氪目前已部署800座極充站，其配備有最大充電功率600kW的液冷極充樁，宣稱(chēng)“充電5分鐘續(xù)航300公里”。但據(jù)極氪招股書(shū)披露，單座極充站年均運(yùn)營(yíng)成本350萬(wàn)元，如果按1.8元/度電費(fèi)，日均服務(wù)50臺(tái)車(chē)計(jì)算，那么營(yíng)收僅僅能達(dá)到150萬(wàn)元，相當(dāng)于單站一年虧損200萬(wàn)元；此外，充電網(wǎng)絡(luò)投入導(dǎo)致極氪美股IPO估值從預(yù)期130億美元下調(diào)至90億美元。
即使是新能源汽車(chē)行業(yè)的龍頭特斯拉，在自營(yíng)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)方面也無(wú)法避免虧損。據(jù)特斯拉2023年財(cái)報(bào)顯示，特斯拉超充樁單根建設(shè)成本約15萬(wàn)美元，按0.25美元/度服務(wù)費(fèi)計(jì)算，需日均充電12小時(shí)才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，而實(shí)際利用率僅45%；而2023年特斯拉充電業(yè)務(wù)總營(yíng)收58億美元，凈利潤(rùn)率僅3.2%，是同期汽車(chē)銷(xiāo)售凈利潤(rùn)率18.5%。馬斯克在財(cái)報(bào)會(huì)議中承認(rèn)：“超充網(wǎng)絡(luò)更像用戶(hù)服務(wù)而非利潤(rùn)中心?！?/p>
國(guó)家：推進(jìn)速度遠(yuǎn)不及迭代效率
對(duì)比車(chē)企推進(jìn)自營(yíng)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，由國(guó)家主導(dǎo)超充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)具有顯著優(yōu)勢(shì)，能夠系統(tǒng)性解決市場(chǎng)分散、技術(shù)壁壘和區(qū)域失衡問(wèn)題，為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展提供基礎(chǔ)設(shè)施保障。
首先在標(biāo)準(zhǔn)層面，由國(guó)家出面統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，有利于打破行業(yè)割裂，強(qiáng)制車(chē)企和運(yùn)營(yíng)商遵循，避免私有協(xié)議導(dǎo)致的資源浪費(fèi)。例如超充標(biāo)準(zhǔn)，2023年9月，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局（國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)）正式發(fā)布了《電動(dòng)汽車(chē)傳導(dǎo)充電用連接裝置 第4部分：大功率直流充電接口》（GB/T 20234.4-2023）標(biāo)準(zhǔn)，明確要求從2024年4月起，超充樁必須兼容ChaoJi標(biāo)準(zhǔn)（支持最高900V/500A），即支持350kW以上的直流超充功率要求。此外，由國(guó)家電網(wǎng)建設(shè)的超充樁的兼容率也超過(guò)了95%，利用程度遠(yuǎn)高于車(chē)企自營(yíng)的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。
其次在政策層面，由國(guó)家主導(dǎo)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)能夠最大程度利用政策紅利、降低準(zhǔn)入門(mén)檻，實(shí)現(xiàn)“全國(guó)一盤(pán)棋”的全覆蓋。通過(guò)“十四五”新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃，北京、廣州、重慶等地先后發(fā)布了本市加快推進(jìn)新能源汽車(chē)超級(jí)充電站建設(shè)實(shí)施方案，例如北京市就明確提出，要在2025年底建成超充站1000座，并統(tǒng)一超充站規(guī)劃設(shè)計(jì)、充電功率分級(jí)、場(chǎng)站標(biāo)識(shí)、設(shè)備參數(shù)、工程實(shí)施和竣工驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；而國(guó)家電網(wǎng)也聯(lián)合交通部，在“十縱十橫”高速公路網(wǎng)每50公里建設(shè)一座超充站，2025年目標(biāo)實(shí)現(xiàn) 100%覆蓋。除了地方政府將超充站納入市政規(guī)劃，優(yōu)先審批建設(shè)用地，并提供電網(wǎng)擴(kuò)容補(bǔ)貼外，國(guó)家對(duì)超充設(shè)備采購(gòu)給予13%增值稅抵扣，并對(duì)單樁功率≥480kW的超充站提供8萬(wàn)元/樁的建設(shè)補(bǔ)貼。
在資金層面，國(guó)家對(duì)比車(chē)企擁有更充裕的財(cái)政兜底與跨周期投資能力，能夠承擔(dān)長(zhǎng)期投入帶來(lái)的虧損風(fēng)險(xiǎn)。例如2023年財(cái)政部就設(shè)立了 “新能源汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金”，規(guī)模達(dá) 300億元，重點(diǎn)支持超充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)——對(duì)比之下，小鵬汽車(chē)2023年因充電業(yè)務(wù)虧損的12億元簡(jiǎn)直可稱(chēng)為“杯水車(chē)薪”。此外，國(guó)家主導(dǎo)項(xiàng)目可承受10年以上的投資回報(bào)周期，例如京滬高速超充站日均服務(wù)僅20輛車(chē)，但仍持續(xù)運(yùn)營(yíng)以保障戰(zhàn)略?xún)r(jià)值；而車(chē)企受制于股東壓力，極氪就已因?yàn)榻ㄔO(shè)極充站虧損而暫停中西部的擴(kuò)張計(jì)劃。
最后則是資源層面，國(guó)家有能力將土地與電力資源集約調(diào)配，例如中石化就計(jì)劃將 5000座加油站升級(jí)為“油氣電氫”綜合站，土地利用率提升300%；而通過(guò)國(guó)家電網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)，上海超充站在用電低谷期充電成本僅 0.3元/度，比車(chē)企自建樁低 40%。此外，國(guó)家還有能力實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)與技術(shù)資源聚合，例如“十四五”國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃就專(zhuān)項(xiàng)支持液冷超充、大功率模塊等關(guān)鍵技術(shù)，研發(fā)效率比車(chē)企單打獨(dú)斗高3倍，而由國(guó)家主導(dǎo)的 “全國(guó)充電設(shè)施監(jiān)測(cè)服務(wù)平臺(tái)” 已接入 90%以上公共充電樁，實(shí)時(shí)監(jiān)控負(fù)荷、故障等信息，運(yùn)維響應(yīng)速度比車(chē)企自建系統(tǒng)快50%。
顯而易見(jiàn)的是，國(guó)家主導(dǎo)超充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)機(jī)油全局性、可持續(xù)性、普惠性三方面的核心優(yōu)勢(shì)，可以說(shuō)國(guó)家主導(dǎo)是超充網(wǎng)絡(luò)普及的“最優(yōu)解”。然而，但國(guó)家主導(dǎo)模式在當(dāng)下也存在創(chuàng)新滯后與效率瓶頸的客觀問(wèn)題。例如南方電網(wǎng)2023年投用的480kW超充樁，最大電流仍停留在250A，僅為車(chē)企自建樁的60%；此外據(jù)某第三方評(píng)測(cè)顯示，國(guó)家電網(wǎng)超充樁故障率高達(dá)15%，部分偏遠(yuǎn)站點(diǎn)甚至因積雪覆蓋長(zhǎng)期停用。當(dāng)國(guó)家只能提供“60分合格線”，用戶(hù)對(duì)“5分鐘快充”的需求注定難以滿(mǎn)足。
編輯觀點(diǎn)
在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的浪潮中，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的普及已成為決定行業(yè)未來(lái)的核心命題。當(dāng)比亞迪以“銷(xiāo)量之王”的姿態(tài)攜兆瓦閃充技術(shù)高調(diào)入場(chǎng)，車(chē)企自建補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入白熱化階段。蔚來(lái)以換電體系構(gòu)筑用戶(hù)生態(tài)壁壘，小鵬、極氪以超充樁密度爭(zhēng)奪市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)，特斯拉則以全球最大超充網(wǎng)絡(luò)維系品牌溢價(jià)。然而，這場(chǎng)“補(bǔ)能軍備競(jìng)賽”的背后，是車(chē)企深陷虧損泥潭的殘酷現(xiàn)實(shí)——蔚來(lái)?yè)Q電站年虧數(shù)十億，小鵬超充樁拖累毛利率，特斯拉充電業(yè)務(wù)利潤(rùn)率不足4%。當(dāng)企業(yè)背負(fù)著用戶(hù)期待與財(cái)務(wù)壓力的雙重枷鎖，國(guó)家主導(dǎo)的超充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，不僅是破解困局的必然選擇，更是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的戰(zhàn)略抉擇。
車(chē)企自建補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)本質(zhì)上是技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)與用戶(hù)爭(zhēng)奪的延伸。蔚來(lái)通過(guò)換電服務(wù)構(gòu)建“可充可換可升級(jí)”的閉環(huán)生態(tài)，極氪以800V超充樁定義“充電5分鐘續(xù)航300公里”的體驗(yàn)標(biāo)桿，這些創(chuàng)新雖提升了品牌價(jià)值，卻也暴露出市場(chǎng)機(jī)制的深層矛盾：私有協(xié)議導(dǎo)致資源割裂，超充樁利用率不足50%；高線城市扎堆建設(shè)加劇區(qū)域失衡，西北地區(qū)超充覆蓋率不足10%；重資產(chǎn)投入吞噬企業(yè)利潤(rùn)，蔚來(lái)、小鵬等車(chē)企充電業(yè)務(wù)虧損率普遍超過(guò)30%。更嚴(yán)峻的是，當(dāng)車(chē)企將補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)視為競(jìng)爭(zhēng)壁壘時(shí)，本應(yīng)普惠的基礎(chǔ)設(shè)施異化為“品牌藩籬”，用戶(hù)被迫在多個(gè)充電平臺(tái)間切換，社會(huì)資源陷入重復(fù)建設(shè)的低效循環(huán)。
破解這一困局，必須依靠國(guó)家主導(dǎo)的頂層設(shè)計(jì)。在政策層面，國(guó)家通過(guò)強(qiáng)制統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（如ChaoJi接口）、土地電力資源傾斜、財(cái)政補(bǔ)貼與稅收優(yōu)惠，能夠打破車(chē)企與第三方運(yùn)營(yíng)商的技術(shù)割據(jù)，化解“各自為戰(zhàn)”的資源浪費(fèi)。在資金層面，國(guó)家依托專(zhuān)項(xiàng)基金、綠色債券等低成本融資工具，可承受10年以上的投資回報(bào)周期，而車(chē)企受制于盈利壓力，往往在虧損區(qū)域收縮戰(zhàn)線。在資源整合層面，國(guó)家通過(guò)“全國(guó)充電設(shè)施監(jiān)測(cè)服務(wù)平臺(tái)”實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)互通，通過(guò)加油站改造、高速公路網(wǎng)覆蓋推動(dòng)土地集約利用，更通過(guò)“光儲(chǔ)充一體化”降低電網(wǎng)負(fù)荷壓力。這些優(yōu)勢(shì)是市場(chǎng)化主體難以企及的。
國(guó)家主導(dǎo)并非取代車(chē)企與第三方，而是以“規(guī)則制定者”身份重構(gòu)產(chǎn)業(yè)生態(tài)。一方面，國(guó)家需強(qiáng)化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與資源調(diào)配能力，例如將超充樁功率分級(jí)、強(qiáng)制開(kāi)放接口協(xié)議，對(duì)車(chē)企自建樁征收“互聯(lián)互通稅”以抑制封閉生態(tài)；另一方面，需通過(guò)“技術(shù)共享、收益分成”等模式激活車(chē)企與第三方的參與動(dòng)能。例如，比亞迪可將兆瓦閃充技術(shù)授權(quán)給國(guó)家電網(wǎng)，車(chē)企專(zhuān)注高壓平臺(tái)研發(fā)，第三方運(yùn)營(yíng)商依托國(guó)家基建基金拓展下沉市場(chǎng)。唯有如此，才能兼顧效率與公平——既避免車(chē)企“單打獨(dú)斗”的財(cái)務(wù)危機(jī)，又化解用戶(hù)“充電難、充電慢”的焦慮，更推動(dòng)中國(guó)超充標(biāo)準(zhǔn)走向全球。
超充網(wǎng)絡(luò)的普及絕非企業(yè)間的零和博弈，而是關(guān)乎國(guó)家能源安全與產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的戰(zhàn)略工程。當(dāng)歐美通過(guò)IONITY聯(lián)盟、美國(guó)法案加速補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)整合時(shí)，中國(guó)亟需以國(guó)家力量打破市場(chǎng)碎片化，將超充基建上升為“新型基礎(chǔ)設(shè)施”的國(guó)家工程。這不僅是車(chē)企減負(fù)、用戶(hù)受益的務(wù)實(shí)選擇，更是中國(guó)新能源汽車(chē)從“銷(xiāo)量領(lǐng)先”邁向“技術(shù)主導(dǎo)”的關(guān)鍵一躍。唯有國(guó)家扛起補(bǔ)能大旗，才能讓超充網(wǎng)絡(luò)從“企業(yè)競(jìng)技場(chǎng)”回歸“公共產(chǎn)品”的本質(zhì)，為中國(guó)引領(lǐng)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革奠定基石。
