被反對的電動車關(guān)稅

作者丨樊舒琪

責編丨崔力文

編輯丨何增榮

導語

美國政府將經(jīng)貿(mào)問題過分政治化，不僅傷害了中國企業(yè)，更傷害了自己國家的老百姓。

中國汽車出口量持續(xù)攀升，樂壞了一眾自主品牌，嚇死了一幫國外政客。

去年我國成為汽車出口第一大國；今年一季度，我國整車出口又創(chuàng)佳績。整車出口數(shù)量同比增長23.6%，達到132.2萬輛，與此同時出口金額同比增長17.8%，達到251.9億美元。

對此，中國車企自是喜不自勝，正到處物色合適的海外基地，意在為中國汽車出海事業(yè)添一把火，但歐美國家敏感的神經(jīng)可受不了了。尤其是中國電動車，那遠低于歐美電動車的生產(chǎn)成本是政客們背上的一根芒刺。

于是，他們立刻搬出“補貼”“產(chǎn)能過剩”論，在輿論上給中國電動車穿小鞋；又出臺貿(mào)易限制政策，力圖在實際交易中扼殺中國電動車的價格優(yōu)勢。

這個月，美國政府擬議了針對中國汽車提高進口關(guān)稅的細則:從今年8月1日起，電動車的關(guān)稅從25%提高到100%；電池部件（非鋰離子電池）的關(guān)稅從7.5%提高到25%；電動車鋰離子電池的關(guān)稅從7.5%提高到25%。目前，美國貿(mào)易代表辦公室正就這份提案向公眾征詢意見。

歐盟委員會主席馮德萊恩，也在這個月表示，如果中國對電動汽車行業(yè)的補貼被證實是違規(guī)的，歐盟將會有針對性地征收關(guān)稅。

那么問題來了，美歐對中國“惡意補貼”“產(chǎn)能過剩”的指責究竟有沒有道理呢？

關(guān)于“產(chǎn)能過?！?，既然有關(guān)部門和幾大官媒都已下場澄清：美歐等關(guān)于中國電動汽車“產(chǎn)能過?！钡闹肛熀翢o依據(jù)，那就姑且認定，我們的電動車行業(yè)真的不存在產(chǎn)能過剩這一問題吧。

至于補貼，歐盟從去年就嚷著要調(diào)查的“政府補貼”到底是什么？

今年，全球知名的經(jīng)濟政策研究類智庫——基爾世界經(jīng)濟研究所，出具了一份關(guān)于“中國產(chǎn)業(yè)補貼數(shù)目與規(guī)?！钡难芯繄蟾?，其中特別提到，中國對電動車行業(yè)頭部車企比亞迪的直接補貼，由2020年的約2.2億歐元攀升至2022年的21億歐元，而從補貼額占企業(yè)營收比例來看，該比重由2020年的1.1%增至2022年的3.5%。

除此之外，比亞迪獲得的需求側(cè)購車補貼也遠遠高于國內(nèi)其他品牌或特斯拉和大眾。

因而歐盟懷疑，中國電動車的價格優(yōu)勢并非來自其自身的競爭力，而是來自于政府補貼。中國意圖通過這些補貼沖擊歐洲市場，擴大貿(mào)易順差。

對此，基爾世界經(jīng)濟研究所的國際貿(mào)易專家劉宛鑫，在一次訪談中解釋，即使中國相關(guān)企業(yè)獲得的補助增加，且同時間內(nèi)出口也發(fā)生增長，在沒有相關(guān)補助細節(jié)資訊的情況下，也只能說兩者可能正相關(guān)，而不能說這些補助都是以出口業(yè)績?yōu)闂l件的補貼。

更何況，“我們從相關(guān)企業(yè)年報所提供的資訊看到，補助的范圍其實很廣泛，其中也有研發(fā)補助或員工相關(guān)補貼等，所以這些近期增加的補助應不能一概認定為出口補貼。至于哪些可能會被認定為出口補貼，還是待歐盟進一步調(diào)查?！?/p>

但無論調(diào)查結(jié)果如何，對中國電動車來說，好消息是歐盟大概率不會效法美國，出臺不加區(qū)分的100%的懲罰性關(guān)稅。歐盟與美國不同，對對華貿(mào)易存在較高的依賴。具體到汽車行業(yè)，當歐盟要搞針對性關(guān)稅的消息一出來，中國車企尚未有什么大動作，歐洲的汽車人就先坐不住了。

歐洲汽車圈里，反對歐盟出臺針對性關(guān)稅的有一大堆。歐洲兩家最有分量的車企大眾和Stellantis的高管，帶頭給歐盟的貿(mào)易保護主義潑了一大盆冷水。

大眾董事會成員托馬斯·施馬爾在慕尼黑舉行的行業(yè)會議上發(fā)言稱：“窗口正在關(guān)閉。我們還有兩到三年的時間，如果不抓緊時間，德國汽車行業(yè)將很難生存下去。今天，決定生死的不再是規(guī)模，而是速度?！?/p>

Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實表示，歐洲汽車制造商“沒有太多時間”調(diào)整業(yè)務(wù)，他們需要消除“監(jiān)管混亂和我們后院的官僚主義”。

也就是說，他們都覺得，留給歐洲汽車巨頭轉(zhuǎn)型的時間不多了，當務(wù)之急是要設(shè)法降低歐洲電動車的制造成本，以提高自身競爭力，而增收關(guān)稅對實現(xiàn)這一目的起不到任何促進作用。

包括這兩位在內(nèi)的不少歐洲車企高管們都認為，中國汽車出口量的激增，以及中國在歐洲建廠的趨勢，會倒逼歐洲車企之間形成連橫局面，一起向供應商施壓以削減成本，并使車企在與歐洲工會的談判中獲取更多主動權(quán)。

長期以來，歐洲工會是阻礙車企降低人力成本的一道難以逾越的坎，只有讓工會“看到了風險”，車企與歐洲工會的“對話質(zhì)量”才能提高，車企才能較為順利地降本，因為工會還需要車企“努力控制逐漸惡化的局面”。

除此之外，歐洲車企也害怕來自中國的反制，尤其那些高度依賴中國市場的歐洲車企。

比如大眾，去年大眾全球交付的924萬輛新車里，有323萬輛是交付給中國消費者的，相當于中國市場為大眾貢獻了超1/3的銷量。同時中國市場還為大眾貢獻了超10%的利潤，去年大眾集團營業(yè)利潤為 226 億歐元，其中26.21億歐元來自中國市場。

再比如寶馬、奔馳，去年中國市場同樣為它們貢獻了1/3左右的銷量。一旦中國對歐洲車企出臺反制政策，這些歐洲品牌一年得少賣好多車，少掙好多錢。

與此同時，美國汽車圈里，馬斯克也不贊成美國對中國電動車增收關(guān)稅，不僅聲稱“限制交易自由或扭曲市場的事情都是不好的”，還把特斯拉從美國增收關(guān)稅這事里摘得干干凈凈?！疤厮估竞臀叶紱]有要求征收這些關(guān)稅，事實上，當他們宣布時，我感到驚訝。”

然而，就在今年1月，馬斯克還警誡美國政府應對華設(shè)置貿(mào)易壁壘，否則“世界上大多數(shù)其他車企”將被摧毀。短短幾個月內(nèi)，口風就發(fā)生了這樣的反轉(zhuǎn)，不得不讓人揣測，今年4月馬斯克來華，是否又與中國政府達成了，或即將達成某些共識。

不過，無論馬斯克反對美國增收關(guān)稅是出于何種目的，他說限制交易自由是不好的這句話總算沒錯。事實上，美國政府將經(jīng)貿(mào)問題過分政治化，不僅傷害了中國企業(yè)，更傷害了自己國家的老百姓。據(jù)穆迪公司推算，加征對華關(guān)稅92%的成本是由美國消費者承擔的，美國家庭每年要多花1300美元來為政府的保護主義買單。

最后，不妨做個系統(tǒng)的總結(jié)：雖然在美國這一輪增收關(guān)稅之前，中國本就幾乎沒有乘用車整車出口到美國，但美國的關(guān)稅新舉措無疑會給其他國家?guī)韷毫Γ绕涫菤W盟國家，因而美國增收關(guān)稅還是會對中國汽車出口造成一定影響。但歐盟在相當一段時間內(nèi)，打的都是“開放市場的牌”，因而至少短期內(nèi)歐盟不會效法美國的“陰招”。