汽車供應鏈，繼續(xù)承壓

2023年，汽車行業(yè)持續(xù)性的價格戰(zhàn)掀起了變革的序幕。終端市場的白熱化競爭，不斷傳導到供應鏈，供應鏈企業(yè)也在2023年感受到了前所未有的壓力。降本增效、價值鏈重塑、技術突圍成為企業(yè)關注的熱詞。

汽車供應鏈是支撐汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提和基礎。面對極度激烈的競爭大潮，不管愿意與否，供應鏈企業(yè)都不得不加入“降本增效”內卷當中。

2024年，汽車供應鏈會好嗎？答案正在逐步明晰，2024年供應鏈企業(yè)還將繼續(xù)承壓，進入下一輪淘汰賽的供應鏈企業(yè)，還將迎接更為殘酷的生死戰(zhàn)。市場份額依然重要，但資金儲備和企業(yè)運營能力是企業(yè)生死的關鍵。當然，唯有在考驗中，才能百煉成鋼。

價格戰(zhàn)之下，供應鏈倍感壓力

在極度內卷的中國汽車市場，2023年產(chǎn)銷首次突破3000萬輛。2023年乘用車行業(yè)持續(xù)復蘇，新能源汽車滲透率也逐步提升。這得益于兩個因素：一是新能源汽車的持續(xù)增長，二是2023年乘用車終端優(yōu)惠幅度擴大。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破3000萬輛，創(chuàng)下歷史新高。汽車產(chǎn)銷分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%。此外，汽車出口491.0萬輛，同比增長57.9%。

2023年，汽車行業(yè)價格戰(zhàn)的戰(zhàn)火從年初燒到了年尾。2023年年初，特斯拉宣布國產(chǎn)特斯拉全系降價，掀開了價格戰(zhàn)的序幕。3月份之后，由燃油車品牌領銜的40多個品牌開始卷起更大規(guī)模的價格戰(zhàn)。

進入暑期，多家新能源車企再次重啟價格戰(zhàn)。車企限時優(yōu)惠、降價發(fā)新車、上市即降價等，價格戰(zhàn)戰(zhàn)術越發(fā)多樣化。再加上金九銀十的助推，地方政府各項政策刺激車市，合力拉升了汽車產(chǎn)銷量。

2023年底，眾多車企又在年底沖量的壓力之下，面對目標完成率的KPI考核，全方位的價格戰(zhàn)再一次啟動，一直延續(xù)到2023年的最后一天。價格戰(zhàn)也變成了一場持久戰(zhàn)。

價格戰(zhàn)之下，延伸到供應鏈板塊，則是巨大的降本壓力。在車市價格戰(zhàn)愈演愈烈的情況下，整車廠裁員、降薪乃至倒閉的新聞已屢見不鮮。供應鏈企業(yè)裁員、轉型、關停也時有發(fā)生。

在激烈的價格戰(zhàn)之下，“銷量數(shù)據(jù)很熱，市場感受很冷”成為車市獨有的現(xiàn)象，車市的熱鬧與市場的寒意從整車廠向供應鏈企業(yè)逐步傳導。

羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢公司公布的一份數(shù)據(jù)展示了2023年汽車市場內卷競爭之下的盈利挑戰(zhàn)與優(yōu)勝劣汰：1、主機廠新車毛利明顯下滑，相較于2022年同期表現(xiàn)下滑3.5%。2、2023年經(jīng)銷商虧損率達到37.4%，近四成經(jīng)銷商門店面臨虧損。3、新增9家新勢力企業(yè)2023年銷量下滑至2000臺以下。4、165個新車型投入市場，車型數(shù)量持續(xù)增多，較上年增加近5%。5、有300多個車型年銷量低于1萬臺。

具體的案例也折射出供應鏈企業(yè)的壓力。2023年6月，一份《保護中小汽車零配件實體企業(yè)刻不容緩-致長安汽車采購部的申訴函》在網(wǎng)絡上流傳。申訴函顯示，因價格戰(zhàn)導致部分車型滯銷，長安汽車采取“強行對供應商的貨款直接扣款10％”。

從行業(yè)慣例來看，車企每年都會要求供應商進行年降，幅度一般在3%-5%左右，這幾乎是行業(yè)常態(tài)。面臨行業(yè)內不斷加劇的競爭，價格戰(zhàn)帶來凈利潤的進一步縮減，主機廠因經(jīng)營壓力采用多種方式扣減供應商貨款的事件不在少數(shù)，供應鏈上下游企業(yè)的壓力也進一步加劇。

“降價自然會傳導到零部件供應商，這對博世而言壓力也很大?！睆娙绮┦?，也感受到了壓力。博世智能出行集團一位高管表示，中國汽車市場2023年卷價格、卷技術、卷服務，卷到海外?！案鞔笾鳈C廠紛紛要求降價的需求我們都收到了，這是客戶樸素的訴求，是值得尊重的訴求?！?/p>

同時，這位高管也表示，“我們也希望降價控制在相對比較良性的范圍內，企業(yè)都需要不斷投入今后的研發(fā)費用，需要保持正常的、能夠可持續(xù)發(fā)展的利潤，避免只是通過價格戰(zhàn)來拉低大家的生存空間?！?/p>

降本之下，要市場還是要利潤？

降本壓力之下，市場份額與利潤，成為夾在供應鏈企業(yè)中的兩難。

傳統(tǒng)汽車零部件由五大系統(tǒng)構成：發(fā)動機系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、汽車電子、車身及飾件和其他通用件。汽車產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)固的金字塔結構。供應鏈體系層級穩(wěn)固，各級企業(yè)各司其職。

智能電動化時代的到來，對汽車零部件行業(yè)的沖擊史無前例。隨著智能化加速，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤池正在發(fā)生變化。如果說傳統(tǒng)汽車時代利潤高點在于動力總成板塊，那么智能電動汽車時代，三電系統(tǒng)和智能化軟件成為新的利潤池。

面對主機廠的降本壓力，供應鏈企業(yè)一方面要保證自身的利潤，以便于后續(xù)進行新技術的研發(fā)，保障自身繼續(xù)留在牌桌之上。另一方面，要保證自身的市場份額，需要進行更大幅度的降本，這又要以犧牲利潤為代價。

以激光雷達為例，隨著技術的發(fā)展，激光雷達在成本控制方面已經(jīng)釋放出不少的下探空間。早期數(shù)萬美元的成本，如今激光雷達的成本已經(jīng)控制在3000元人民幣左右。從發(fā)展的角度來看，激光雷達要繼續(xù)實現(xiàn)配套的規(guī)?；嵘?，還需要進一步降本。

總結下來，激光雷達目前降本方式主要有三條路徑：一、通過設計，包括激光雷達芯片的自研、SoC整合等，提升系統(tǒng)集成度。禾賽科技CEO李一帆曾指出，如果能夠把激光雷達傳統(tǒng)的分立式架構用先進制程的半導體工藝，也就是用芯片化技術去代替，能夠指數(shù)級降低成本。

二、通過生產(chǎn)工藝提升，引入自動化設備。激光雷達直接零部件成本占到約50-60%左右，同時有約20%的人工調試成本，其他為制造費用。引入自動化設備，可進一步提升自動化生產(chǎn)能力，降低調試、制造成本。

三、規(guī)模效應帶來的邊際成本下降。系統(tǒng)集成化之后，關鍵供應商的數(shù)量下降，將有效提升供應鏈的穩(wěn)定性，這是規(guī)?；慨a(chǎn)提供先決條件。初步預估，當激光雷達每年量產(chǎn)100萬臺，最低成本可降至100美元。

我們也看到，在智能電動汽車大規(guī)模爆發(fā)的前夜，汽車供應鏈正處于規(guī)模與成本雙面夾擊下的“陣痛期”。當然，汽車供應鏈企業(yè)也試圖通過技術創(chuàng)新、上下游合作等方式應對降本壓力。

從目前供應鏈企業(yè)不斷探索之下，市場份額與利潤空間并非互斥的話題。新的技術降本才是供應鏈企業(yè)應該追求的制勝法寶。

比如，除了我們提及的激光雷達之外，作為降本大戶的動力電池領域，也在不斷推出全新技術和工藝。比如蜂巢能源通過電池結構設計創(chuàng)新，其龍鱗甲電池的高度集成設計降低了體積與重量，使得成組率達到76%，有效降低了電池成本。

此外，在供應鏈的不同板塊，降本新思路也不斷涌出，艙泊一體、行泊一體概念越發(fā)興起，并走向進一步融合，毫米波雷達“單芯片”，一體化壓鑄技術，都是供應鏈企業(yè)在尋求成本優(yōu)化的重要方向。

從另一個角度來看，在汽車行業(yè)降本壓力之下，汽車供應鏈板塊掀起了一場圍繞降本的技術比拼。當然，這也意味著，在降本壓力不斷襲來的過程中，殺出重圍的企業(yè)，才能形成更大比較優(yōu)勢，在市場份額和利潤中尋求到平衡。

2024年，汽車供應鏈會好嗎？

2024年價格戰(zhàn)還會繼續(xù)嗎？這是業(yè)內正積極討論的話題之一。有業(yè)界觀點認為，2024年產(chǎn)能的結構性過剩問題持續(xù)，同時需求增長不容樂觀，在這樣的邏輯之下，價格戰(zhàn)在2024年將延續(xù)下去。

“我們認為，價格戰(zhàn)還會持續(xù)1年到一年半左右?！绷_蘭貝格高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟指出，2024年市場競爭會更為激烈，價格戰(zhàn)依然會持續(xù)。中國汽車市場供過于求，至少要到24年底或25年上半年，整體競爭格局才會趨于穩(wěn)定，市場發(fā)展進入一個新階段。

2024年，對于供應鏈板塊而言，也意味著新一輪的考驗。東興證券分析師李金錦認為，汽車零部件的1.0時代，電動、智能化帶來的格局重塑，智能、電動化對汽車零部件行業(yè)的沖擊史無前例。部分國內汽車零部件公司，憑借高效的運營機制、研發(fā)效率、成本控制能力等在這一階段脫穎而出。

如今，汽車零部件的2.0時代到來，核心競爭力的考驗產(chǎn)品、客戶和市場區(qū)域的多元化是汽車零部件企業(yè)打破市場天花板的必經(jīng)之路?！?.0時代為零部件企業(yè)帶來了新產(chǎn)品、客戶以及區(qū)域的擴充，2.0時代將是對零部件企業(yè)競爭力的考驗，能否在成功獲得新產(chǎn)品訂單情況下，完成客戶、區(qū)域的成功復制是每個企業(yè)都要面臨的問題?！?/p>

作為汽車供應鏈企業(yè)，該如何應對2024年的市場變化趨勢？羅蘭貝格認為，國產(chǎn)零部件企業(yè)，要從五個方面把握轉型機遇。

一、優(yōu)化前瞻技術布局，在智能座艙與自動駕駛進入全新技術階段之際，應把握下一代核心智聯(lián)智駕技術。除了加大核心技術領域的研發(fā)投入，優(yōu)化相應組織結構，還要搭建供應鏈生態(tài)以分攤風險，加深技術互動、聯(lián)合開發(fā)、共享產(chǎn)權等。

二、加速軟件生態(tài)轉型，軟件定義汽車已進入深水區(qū)，供應鏈上除了傳統(tǒng)的 Tier1，2，3，也出現(xiàn)了Tier0.5，Tier1.5等角色。在軟件進一步標準化、抽象化及主機廠需求多樣化的趨勢下，積極探索角色轉型，拉進與主機廠的供應距離，獲取更高的集成價值。

三、踐行全球化深度布局，本土供應商應充分借力與自主品牌、國內新勢力的供應關系，跟隨頭部自主品牌主機廠協(xié)同出海。

四、持續(xù)推進研發(fā)數(shù)字化，應以企業(yè)戰(zhàn)略與研發(fā)目標為指引，以組織、流程為業(yè)務基礎，以研發(fā)能力和流程作為場景切入點，以資源布局、管理機制為體系保障。

五、探索國內外并購機會，國內的汽車零部件企業(yè)如何借力投資并購和資本運作，把握全球汽車供應鏈調整下的加速入局破局機會，也將是 2024 年的關注重點。

回歸到現(xiàn)實，隨著價格戰(zhàn)的持續(xù)，供應鏈企業(yè)2024年比拼的就是產(chǎn)品實力和品牌價值。正如博世智能出行集團董事會總裁王偉良所言，在一個競爭環(huán)境中，價格是永恒的主題。傳統(tǒng)上，很多主機廠會把價格交付、成本或者是價格交付、質量割裂來看，現(xiàn)在更多客戶將其看成一個整體叫“價值”。

而從長遠的角度來看，2024年持續(xù)的價格戰(zhàn)，也將更加倒逼汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，將產(chǎn)品的競爭力和創(chuàng)新性與消費者的體驗進行掛鉤。這需要供應鏈企業(yè)更為深刻地洞察消費者需求，推出更具差異化的產(chǎn)品，以此來確立自身的獨特價值。

未來，我們可以看到，殺出重圍并且生存下來的供應鏈企業(yè)，必然會是國際一流的企業(yè)。2024年的汽車市場，與其說進一步考驗汽車供應鏈的承壓能力，也是在錘煉、提升供應鏈的韌性與內力。