蘋果汽車，困于自動駕駛

自動駕駛正在逐步實現，但速度比預期慢。

蘋果公司在制造iPhone和iPad方面無疑是行家，但在嘗試制造iCar（蘋果汽車）時，這家科技巨頭似乎面臨了一些挑戰(zhàn)。

自2014年起，蘋果就開始醞釀制造全自動（即自動駕駛）電動汽車的宏大計劃，然而至今我們仍未見到其原型車。假若蘋果最終真的推出了電動汽車，其最終產品可能會與最初的設想存在顯著差異。

據彭博社最新報道，蘋果汽車的首發(fā)時間已被再次延后，目前預定的最早生產時間為2028年。實際上，路透社在幾年前就曾報道過，蘋果原計劃于2024年開始生產汽車。然而該生產計劃已被推遲至2026年，如今，看來這一日期又被延后了兩年。

最新的報道顯示，根據了解蘋果汽車項目的匿名消息人士所言，蘋果正計劃對其自動駕駛能力的水平進行限制。最初的設想是開發(fā)一個被國際汽車工程師協會(SAE International)定義為5級的完全自主系統(tǒng)。

然而，由于技術上的挑戰(zhàn)，蘋果調整了其策略，決定追求SAE 4級的能力，這意味著其車輛只能在特定的高速公路上實現完全自動駕駛。因此，蘋果汽車（也被稱為泰坦計劃）的設計也將發(fā)生變化，將包含方向盤和踏板等控制裝置，而不再是無人駕駛的機器人出租車。

現在的預測是，蘋果汽車最初的自動駕駛能力可能僅限于“2+級”，這并不是SAE的官方定義，但據非官方解釋，它比當前的SAE 2級系統(tǒng)擁有更多的功能，與現在市場上的許多新車相似。蘋果的目標似乎是打造一款在時尚設計、安全系統(tǒng)和用戶界面上都能與特斯拉相媲美的汽車。

此外，彭博社的消息人士還透露，蘋果計劃在車輛首次發(fā)布后，逐步將其自動駕駛系統(tǒng)升級到4級。顯然，對于蘋果來說，當前的首要任務是實際制造出電動汽車，然后再考慮未來可能提供的功能升級。

蘋果面臨的多重難題

十年前，蘋果公司滿懷雄心壯志地啟動了名為Titan的全自動駕駛汽車項目。這個項目承載著公司對于未來交通方式的宏大設想，意圖通過全自動駕駛技術徹底改變人們的出行方式。然而，隨著時間的推移，這個項目遭遇了重重困難，迫使蘋果不得不調整其策略。

如今，Titan項目已經大幅縮減，其自動駕駛功能被限制在了2+級系統(tǒng)。這意味著，盡管車輛配備了一定的自動駕駛輔助技術，但駕駛員仍然需要保持對道路的注意，并在必要時進行手動干預。這與特斯拉的電動汽車所提供的自動駕駛選項相似，但顯然，蘋果最初的愿景已經大打折扣。

自動駕駛汽車的開發(fā)歷來都是一項極具挑戰(zhàn)性的任務。2021年，Titan項目的負責人道格·菲爾德離職，這無疑給項目帶來了更大的打擊。據內部消息透露，菲爾德對于蘋果董事會在項目決策上的保守態(tài)度感到失望，他認為公司未能給予足夠的支持和資源來推動項目的發(fā)展。

在菲爾德離職的同時，Titan項目已經耗費了巨額資金。這些資金主要用于支付員工的工資、軟硬件開發(fā)費用、云存儲以及測試電路的建設等。然而，盡管投入了大量資源，但蘋果至今仍未能展示出任何工作原型車，這讓外界對于項目的進展和未來的前景產生了嚴重的質疑。

蘋果一直以推出創(chuàng)新且引人注目的產品而著稱，但Titan項目的困境卻暴露出公司在將愿景和技術轉化為現實方面的困境。與此同時，蘋果的其他新產品也面臨著類似的問題。例如，其最新推出的Vision Pro虛擬現實耳機售價為3499美元，但由于市場定位和技術成熟度等問題，該產品尚未準備好進入大眾市場。

在iPhone銷量下滑的背景下，蘋果的核心業(yè)務也面臨著挑戰(zhàn)。與2023年相比，2024年1月的iPhone銷量下降了20%，這無疑給公司的財務狀況帶來了壓力。與此同時，競爭對手華為卻憑借其Mate 60系列的穩(wěn)定銷量實現了增長，這讓蘋果在全球智能手機市場的地位岌岌可危。

此外，在人工智能領域，蘋果也面臨著來自微軟等競爭對手的挑戰(zhàn)。微軟在ChatGPT和AI芯片方面的堅定投資使其在該領域處于領先地位，而蘋果則在人工智能技術的研發(fā)和應用上顯得相對滯后。這導致蘋果短暫失去了市值最高公司的地位，市值被微軟超越。

在電動汽車領域，蘋果也面臨著激烈的競爭。亞馬遜、Alphabet（谷歌母公司）等科技巨頭都在積極開發(fā)電動汽車技術，而華為和小米等中國公司也已經涉足汽車領域。相比之下，蘋果的Titan項目進展緩慢，且未能展示出具有競爭力的原型車，這讓其在電動汽車市場的競爭中處于不利地位。

可以預見的是，蘋果公司的自動駕駛汽車愿景似乎已經在這場激烈的競爭中被犧牲。這家曾經以創(chuàng)新者的身份引領科技潮流的公司，但如今卻在努力追趕行業(yè)趨勢。

難以忽視的安全性

自動駕駛汽車一直是科技和產業(yè)界的熱門話題，其背后所蘊含的夢想和潛力不容小覷。谷歌等科技巨頭已投入數十年研發(fā)，而像埃隆·馬斯克這樣的企業(yè)家更是將其視為公司的未來。公眾對自動駕駛汽車的期待同樣高漲，從各大汽車品牌的廣告中可見一斑。

然而，關于自動駕駛技術的疑問也隨之浮現。當前，汽車科技領域的重心已落在安全問題之上。在今年的消費電子展（CES）的展區(qū)中，不論是資深企業(yè)還是新興初創(chuàng)，紛紛展示了包括3D視覺、夜視功能、駕駛員疲勞檢測以及手輪檢測等各項創(chuàng)新技術。

法雷奧集團強調，技術能夠通過提升道路安全性來拯救生命。他預測，到2030年，全球90%的汽車將裝備駕駛輔助系統(tǒng)；其中，50%的車輛將達到2級或更高級別的自動化，而數百萬輛車將達到3級或4級自動化。

這里所指的級別，是由國際汽車工程師協會所制定的標準，用以衡量車輛的自動化程度，范圍從0級到5級。值得注意的是，5級自動化相當于完全由車輛自主駕駛，這在目前看來仍是一個遙遠的目標。

標準普爾全球移動公司的一項研究指出，到2035年，消費者購買到的自動駕駛汽車可能仍需要駕駛員的監(jiān)控。然而，旨在彌補駕駛員注意力分散或失誤的自動駕駛輔助系統(tǒng)將會大量增加，這些系統(tǒng)有助于減少交通事故、傷亡。

然而，自動駕駛汽車的發(fā)展并非一帆風順。目前，它們通常因事故而成為新聞焦點。例如，通用汽車旗下的Cruise公司在發(fā)生數起事故后，其在加州的運營許可證被暫停，并于10月底無限期停止運營。

特斯拉的Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)（2級自動化）也因可能誤導駕駛員認為車輛能夠完全自動駕駛而引發(fā)事故。據《華盛頓郵報》6月報道，自2019年以來，美國的“自動駕駛”模式已導致736起事故和17人死亡。

目前，該行業(yè)分為兩個發(fā)展方向：一是專業(yè)用戶，如運營機器人出租車和班車車隊的公司；二是私人用戶，他們使用的車輛自動化程度較低。這一分化既出于安全和監(jiān)管考慮，也受價格因素影響，因為4級自動化車輛的成本將增加10000美元。然而，對于全天候運營的車隊來說，這筆額外投資很快就能通過節(jié)省的成本收回。

在自動駕駛技術的演進中，梅賽德斯-奔馳已經邁出了顯著的一步，成功開發(fā)出3級自動駕駛車輛。這類車輛已能執(zhí)行幾乎所有的駕駛任務，但仍要求駕駛員在必要時能迅速接管。這相較于2級自動駕駛，有著巨大的技術跨越，甚至有專家形容兩者之間的差距如同大峽谷般寬廣。

自動駕駛技術的終極目標，即4級自動駕駛，是一個無需人類駕駛員介入的全自動駕駛系統(tǒng)。然而，要達到這一水平并非易事。未來的自動駕駛車輛必須具備高度的環(huán)境感知和解析能力，例如能夠識別建筑工地的“慢行”標志，理解警察在十字路口的指揮手勢，甚至區(qū)分人行橫道上是在指揮交通的警察還是在向朋友揮手的行人。

西門子數字工業(yè)軟件公司的副總裁David Fritz強調，實現4級自動駕駛需要應對各種復雜多變的城市交通狀況。他提到，在像曼哈頓、芝加哥或舊金山這樣的城市中心，駕駛過程中可能遇到的意外情況不計其數。因此，自動駕駛車輛必須具備高度的智能和適應性，以應對這些復雜場景中的挑戰(zhàn)。

這一挑戰(zhàn)，即汽車與路上其他交通參與者的互動。無論是其他車輛、行人、騎行者還是突發(fā)情況，都需要自動駕駛汽車做出及時準確的反應。這可能需要在城市和城鎮(zhèn)中建設專門的基礎設施來支持自動駕駛汽車的運行。

可以說，自動駕駛汽車雖然具有誘人的前景和潛力，但在實際應用、商業(yè)模式、交通互動、娛樂化趨勢以及環(huán)境影響等方面都存在諸多問題和挑戰(zhàn)。因此，在追求自動駕駛夢想的同時，也需要更加理性地思考和應對這些問題。

作者丨楊? ?晶

責編丨楊? ?晶

編輯丨靳鵬輝