船舶電動(dòng)化，“真火”還是“虛火”？

在鋰電池底層性能突破和技術(shù)創(chuàng)新升級推動(dòng)之下，船舶領(lǐng)域成為動(dòng)力電池應(yīng)用的下一個(gè)大型場景。

8月28日，楚能新能源發(fā)布自主研發(fā)的新一代船舶專用“320Ah”電芯。今年2月，楚能新能源就已宣布與湖北港口集團(tuán)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在新能源船舶、物流合作、綠色港口等領(lǐng)域展開全面合作。

截至目前，已有數(shù)十家主流電池廠相繼入局。今年以來，以寧德時(shí)代為代表的電池企業(yè)在船舶電動(dòng)化方面更是動(dòng)作頻頻，加碼船舶動(dòng)力電池的布局。

早在2019年，寧德時(shí)代便與CCS武漢規(guī)范研究所簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，由此正式進(jìn)入電動(dòng)船舶市場；今年6月，寧德時(shí)代申請注冊多枚“時(shí)代電船”商標(biāo)，同時(shí)，蕪湖造船廠發(fā)生工商變更，奇瑞控股退出股東行列，新增寧德時(shí)代全資子公司問鼎投資等為股東。

億緯鋰能則在2016年船用動(dòng)力電池獲得了中國船級社認(rèn)證。今年7月5日，億緯鋰能再與安易控在船舶動(dòng)力領(lǐng)域達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)國際船舶動(dòng)力電池系統(tǒng)。目前，其多款電芯產(chǎn)品已供應(yīng)給安易控集成系統(tǒng)方案。

7月，搭載中創(chuàng)新航船用電池產(chǎn)品的全球首制700TEU江海直達(dá)純電池動(dòng)力集裝箱船順利下水。據(jù)悉，中創(chuàng)新航多船用電池產(chǎn)品覆蓋了163Ah、220Ah、230Ah、280Ah、305Ah、314Ah、320Ah等多款電芯、模組以及電池包系統(tǒng)。

比亞迪方面正與廣船國際展開船舶動(dòng)力電池領(lǐng)域的合作。今年初，廣船國際接到了兩艘比亞迪汽車滾裝船的訂單，并與比亞迪成立了工作組，共同研究將比亞迪的電池產(chǎn)品應(yīng)用于電池混動(dòng)滾裝船。

此外，根據(jù)企業(yè)官方消息，國軒高科在2020年3月獲首批3套船舶動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)訂單，宣告進(jìn)入船舶市場；2021年4月，欣旺達(dá)獲得船級社認(rèn)可證書，并將產(chǎn)品名稱命名為“蓄電池磷酸鐵鋰電池”。

誠然，在動(dòng)力電池新能源汽車領(lǐng)域競爭白熱化的背景下，電動(dòng)船舶市場顯然是一片藍(lán)海，增量市場不可小覷。

然而，業(yè)內(nèi)相關(guān)人士表示，電動(dòng)船舶距離大批量應(yīng)用、真正實(shí)現(xiàn)市場化仍有很長一段路要走，至少還需要2-3年的時(shí)間。

“目前來看，電動(dòng)船舶行業(yè)仍處于起步階段，電池企業(yè)與造船廠合作開展的項(xiàng)目大多數(shù)也都為試點(diǎn)項(xiàng)目，并未形成真正的商業(yè)化運(yùn)營和生產(chǎn)?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。

高工鋰電了解到，電動(dòng)船舶市場化推進(jìn)的痛點(diǎn)和難點(diǎn)主要在于三個(gè)方面。

其一，船舶本身應(yīng)用場景的需要對動(dòng)力電池的性能提出了更高要求，高安全、長壽命、高能量密度等性能成為船舶電池的必然需求。

這意味著，一方面，在研發(fā)生產(chǎn)階段，電池企業(yè)需要從材料端和技術(shù)端不斷進(jìn)行升級創(chuàng)新，提高電池的安全性、電池容量以及循環(huán)性，從而滿足電動(dòng)船舶的場景需求。

據(jù)了解，中創(chuàng)新航電池產(chǎn)品基于安全失效的雙層功能保護(hù)設(shè)計(jì)，pack級分布式獨(dú)立熱失控排放等全生命周期安全與性能管理，適配船舶市場更高效經(jīng)濟(jì)、安全可靠的電動(dòng)運(yùn)行方案，滿足航運(yùn)核心需求。

楚能新能源研發(fā)全新一代船舶專用320Ah電芯則通過正極方面優(yōu)化碳包覆技術(shù)、負(fù)極方面優(yōu)化焦原料組成、電解液添加特殊成膜添加劑等方式實(shí)現(xiàn)電芯性能提高與突破，達(dá)到使用壽命超過20年，全面解決安全痛點(diǎn)。

另一方面，由于對電池性能要求的嚴(yán)苛性，在認(rèn)證階段電池企業(yè)也面臨更嚴(yán)苛的審核。

根據(jù)中國船級社（CCS）官網(wǎng)披露，目前CCS已向?qū)幍聲r(shí)代、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達(dá)、瑞浦蘭鈞、贛鋒鋰電、力神電池、鵬輝電源、楚能新能源等數(shù)十家電池企業(yè)發(fā)放了鋰電池相關(guān)產(chǎn)品型式認(rèn)可證書。

但相關(guān)人士透露據(jù)悉，想要拿到CCS認(rèn)證并不是容易，程序和流程都較為復(fù)雜，需要面臨覆蓋電芯、模組、BMS、電池包等每一個(gè)零部件的全面審核和認(rèn)證。

其二，成本是制約電動(dòng)船舶市場化的重要因素。雖然從長遠(yuǎn)來看電動(dòng)船舶運(yùn)營成本更低，但在初期投資成本大，電池造價(jià)成本高。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，船舶電動(dòng)化成本按電池容量計(jì)算約為1度電2000至2500元，這意味著1兆瓦的電池容量成本達(dá)200萬到250萬元，收回電動(dòng)化成本的時(shí)間為3到4年甚至4到5年。

由于電動(dòng)船舶的初期投資較傳統(tǒng)船舶大大增加，極大限制了市場對于電動(dòng)船舶的積極性。目前來看，船舶電動(dòng)化仍處于政策驅(qū)動(dòng)階段。

隨著國內(nèi)節(jié)能減排政策和“電動(dòng)長江”工程的推動(dòng)，內(nèi)航船舶市場電動(dòng)化程度不斷加大，且向大型、長距離航線船舶領(lǐng)域不斷滲透。但要想真正實(shí)現(xiàn)電動(dòng)船舶市場化，則需要在動(dòng)力電池在成本計(jì)算上“跑贏”燃油機(jī)。

其三，與新能源汽車不同的是，傳統(tǒng)船舶向電動(dòng)船舶過渡和替代需要更長時(shí)間。

一方面，造船本身就需要投入大量時(shí)間；另一方面，即使新船采購全面實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，處理傳統(tǒng)船舶仍需要一定的過程。

由于船舶屬于重資產(chǎn)，無法做到立刻停止傳統(tǒng)船舶運(yùn)營，而是需要等待傳統(tǒng)船舶被淘汰才能替換成電動(dòng)船舶。

整體而言，電動(dòng)船舶行業(yè)仍具有很大的增長潛力，船舶領(lǐng)域?qū)?dòng)力電池的市場需求將持續(xù)提升。據(jù)行業(yè)預(yù)測，到2027年全球電動(dòng)船舶市場規(guī)模達(dá)108.2億美元（約合人民幣690億元）。

在船舶電動(dòng)化的必然趨勢之下，率先布局的電池企業(yè)將先一步搶奪市場機(jī)遇，在實(shí)現(xiàn)電池技術(shù)升級、推進(jìn)批量生產(chǎn)和市場化進(jìn)程等方面更具備競爭優(yōu)勢。

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