汽車芯片斷供和芯片企業(yè)往中游收購（上）

最近有兩件事情可以說是直接相關，一個是汽車芯片變得前所未有的重要，直接影響了汽車行業(yè)的生產(chǎn)情況，幾乎是把汽車行業(yè)引以為傲的供應鏈管理按在地上摩擦；另外一個事情就是高通45.5億收購汽車電子Tier 1的Veoneer，開啟了從中游的整合策略，也代表了芯片企業(yè)正式站到了汽車電子的舞臺中央，甚至不給Tier 1一點機會，開啟了直接可以對接整車企業(yè)，并完成整套解決方案的時代。

我分兩天來聊一下。今天先聊聊第一件事。

一、汽車芯片短缺的三個階段

汽車芯片短缺是從去年開始的，我們可以梳理下時間線：

（1）缺芯的第一階段

2020年12月，Volkswagen Group、Continental和Bosch開始從供應鏈短缺的角度首次發(fā)布汽車行業(yè)缺芯的情況。當時的主要說法是，由于受疫情影響，帶來供需錯配導致的不平衡，汽車生產(chǎn)所需的汽車芯片，尤其是核心部件發(fā)動機ECU和ESP供應短缺，導致全球汽車和零部件生產(chǎn)直接受牽連。 2020年的疫情對于整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的擾動非常大，導致了年初汽車生產(chǎn)放緩，隨著7月以來中國的需求增長和其他市場逐步恢復，使得汽車的零件在局部形成短缺。

（2）缺芯的第二階段

第二階段其實是缺MCU，這個反應在2月份各個公司的調(diào)研報告里面。在汽車電子的各個方面，使用了大量的MCU單片機。由于IC小型化和高頻的需求，MCU需要40 nm以下的制程，大部分IDM都把芯片生產(chǎn)外包給臺積電（TSMC）等代工廠， TMSC生產(chǎn)出貨量約占所有汽車MCU70％的市場份額。由于汽車MCU芯片的市場也是高度集中的，排名前7位的MCU供應商約占需求的98％。

當時的瓶頸是臺積電，由于汽車業(yè)務僅僅占它的3%的總收入，這個瓶頸一時半會沒有解決。隨著各國政府還有車企的斡旋，臺積電這塊的瓶頸逐步突破。

表1 主要的汽車MCU廠家和臺積電的生產(chǎn)關系

從供應風險來看，從AI芯片、SoC、GPU芯片（目前這類高算力的芯片，能依靠的只有英特爾、三星和臺積電三家）到MCU，目前這些制程要求高的芯片都和臺積電的狀態(tài)直接相關，次一級的CMOS芯片供應不怎么受影響。

在這個階段，車企甚至開始了跨MCU平臺的準備和切換，這不僅是從一個供應商轉移到另一個供應商的商務流程，還需要同時調(diào)整軟件和硬件等技術部分，難度很高，即使這樣車企也克服困難做完了。

（3）缺芯的第三階段

缺芯的第三階段，是東南亞疫情的加劇，以馬來西亞為中心的某汽車芯片供應商的工廠，繼關廠停產(chǎn)數(shù)周后，再次被當?shù)卣箨P閉部分生產(chǎn)線至8月21日。這直接導致了芯片供應的惡化，并且從原先MCU擴展到核心芯片也出現(xiàn)缺失。

芯片制造商停產(chǎn)導致了博世的ESP/IPB、VCU、TCU等產(chǎn)品的供貨困難，而博世作為全球最大的汽車零部件供應商，其底盤和安全部件的供應缺口，對于全球所有的整車企業(yè)來說，都產(chǎn)生了重大的打擊。

圖1 芯片是個全球化的整合，馬來西亞的作用很大

圖2 馬來西亞的電子這塊產(chǎn)業(yè)是圍繞芯片來構建的，是個進出口中心

從供應鏈邏輯上來看，這是對油車和電車都是無差別攻擊，以至于Elon Musk在Twitter上公開點名瑞薩電子和博世，認為對于Tesla的生產(chǎn)來說，這兩家芯片公司是目前特斯拉供應鏈的最大問題和瓶頸。從這個意義上來看，事情已經(jīng)嚴重到一定程度了，瑞薩其實在國內(nèi)已經(jīng)躺倒很久了，主要是保障海外和日系的供應。

圖3 來自Elon Musk的怒火，要是一般的供應商早踢出去了

二、 芯片短缺的原因以及后續(xù)影響

從當前來看，芯片的問題已經(jīng)不單純是流通領域的囤積居奇這么簡單的事情，從目前來看有這么幾個原因：

（1）新型病毒給東南亞的供應鏈帶來巨大的挑戰(zhàn)：東南亞的馬來西亞，是全球芯片的制造重要基地，全球知名的芯片公司如英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等超過50家半導體在馬來西亞設置了半導體制造基地，其中當?shù)胤鉁y產(chǎn)能就占了很大的份額。

而從病毒在東南亞肆虐開始，汽車芯片公司就一再拉長了本來已經(jīng)降低了芯片交期。

（2）天災人禍：按照超哥在群里的調(diào)侃，半導體行業(yè)調(diào)節(jié)芯片供需的重要手段，就是諸如失火、停電和水災等奇奇怪怪的理由。但是2021年的“理由”格外的多，什么德州暴雪停電，什么臺積電缺水缺電，瑞薩半導體大火……光怪陸離的。反正交不上貨就有客觀原因可以找，這可苦了產(chǎn)業(yè)鏈鏈條上的Tier 1和車企。很難想象今年國內(nèi)的Tier 1怎么過苦日子的。

（3）炒貨：我以前聽過，半導體銷售運用各種手段該催單時候催單，憑著高低價格和重要性去調(diào)配貨源。但今年由于缺貨持續(xù)這么長時間，1美金-10美金的件都能出現(xiàn)這種漲10倍、20倍甚至更高的情況，也算是見了世面。

從這次事件中，你可以理解將來日本、韓國、歐洲和美國工業(yè)行業(yè)（汽車行業(yè)是其中一份子），都要建立一個相對可控和完整的芯片供應體系。這對于分工體系來說，會建設大量的冗余環(huán)節(jié)，并且大家的產(chǎn)能利用率都會下來。這次疫情，是全球都沒遇到的情景，也有了全球共識，為了某種程度上的產(chǎn)業(yè)安全，可以不那么分工協(xié)作，可以容忍成本的提升和效率的降低。

圖4 馬來西亞掉鏈子，全球損失都很大

當然中國這邊也是從各個維度來布局芯片來提升產(chǎn)業(yè)安全和供應鏈完整度。

當出現(xiàn)第三個階段，馬來西亞的芯片供應持續(xù)不穩(wěn)定的時候，已經(jīng)超脫了一般的情況，直接演變成特斯拉這樣的全球最大的電動汽車企業(yè)都拿不到芯片，所有的車企都在搶核心芯片，因為這個短缺會導致全球8月份汽車供應困難。一般的芯片，按照Elon Musk的搞法，能換就換了，但是這些安全部件，替換的周期實在太長，貿(mào)貿(mào)然換了后患無窮，這相當于車企直接被打了七寸。

小結

寫完上篇都不知道說啥好了，這個世界的脆弱性也可見一斑。

我記得前段時間有本書《反脆弱》特別火，現(xiàn)在芯片成了汽車行業(yè)的阿克琉斯之踵，帶來的影響可能到2022年都不能完完全全消退，這事既真實又魔幻。