芯耀
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接昨天的文章，其實有一個很重要的現(xiàn)象，就是隨著電芯 / 系統(tǒng)的集成效率的提高，為了滿足條線的要求，電芯能量密度的比例往回走了。按照市場環(huán)境走，從安全、成本和特性上考慮，估計以后中低端車?yán)锩娑疾惶勀芰棵芏鹊氖虑榱恕?/p>
圖 1 兩個月沒看數(shù)據(jù)，180Wh/kg 以下的電芯的數(shù)量在快速提升
01、仔細(xì)看 8 月 BEV 電芯能量密度的數(shù)據(jù)
1） LFP 電芯
從低成本電芯角度來看問題，一方面幾個廠家目前主流把 LFP 電芯的能量密度做到了 170Wh/kg 以上，這部分電芯也確實在 LFP 里面占到了主流。下一步可能會進一步往 A00 和 A0、A 級滲透，這個趨勢是難以避免的。
圖 2 LFP 電芯在 8 月的主要趨勢
2） 三元電芯
如下圖所示，其實能得到一些初步的結(jié)論：
2.1）圓柱電芯：現(xiàn)在特斯拉的需求占 99%，都是高鎳的 NCM811 和 NCA 的電芯，能量密度 250Wh/kg 以上。
2.2）軟包電芯：軟包現(xiàn)在能量密度最高的是零跑使用的 279Wh/kg 的電芯（這個 C 家做的有點嘗試的意味在），北汽使用的 269Wh/kg 這兩款是超過 260Wh/kg 的。在 240-250Wh/kg 的范圍內(nèi)，萬向 A123、億緯鋰能、捷威動力和孚能都有對應(yīng)的產(chǎn)品。
2.3）方殼電芯：我們能看到 230Wh/kg 的電芯，在從原有的化學(xué)體系進行切換；仔細(xì)看這些電芯還是在迭代變化的，這個需要根據(jù)每個電芯的情況來細(xì)說，當(dāng)然這個事適合線下討論，我就不在這里多言了。
圖 3 三元電芯分三類進行討論
這里廣汽的使用變化需要單獨標(biāo)注下，這個可以看一看，不做評論。
表 1 廣汽 8 月的使用
02、低成本和高容量兩個方向
1）低成本電芯
其實 SGMW 用的電芯，6722 泰式 LFP 的，1 萬多是三元的，到那時普遍的特點都是能量密度低于 180Wh/kg，在這個問題上也客觀說明 20kwh 以內(nèi)的電池系統(tǒng)，拿掉補貼的要求，面向低成本電芯來看，能量密度以后不再是一個那么追求的目標(biāo)。其實最近的電動自行車和 A00 級別合并需求以后，這個趨勢就已經(jīng)成為一個必然發(fā)展的結(jié)果。
表 1 面向最廣泛使用的電芯
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6722 |
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50 |
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24 |
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5170 |
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1478 |
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三元材料 |
10360 |
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10355 |
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5 |
2） 高容量電芯
如下圖所示，我把大于 70kWh 的電池系統(tǒng)（橫軸）的電芯能量密度（縱軸）勾勒出來，這里是比較明顯的。這類車型由于電池重量需要限制在一定的范圍內(nèi)，電芯的能量密度是硬性約束，必然要往上來做。下面能量最低的兩個就是刀片電池，這個也沒太多話來說，集成效率是比較高的，重也是重的，這里的取舍怎么說呢，在高端高續(xù)航車型，高能量密度是必然的趨勢。
圖 4 電芯能量密度和電池容量
小結(jié)：從補貼政策加入能量密度以后，特別是部分高中低無差別的往這個方向躍進，帶來的問題是很明顯的。好事是我們從 250km 都費勁的狀態(tài)，現(xiàn)在那家企業(yè)不能做個 600km，壞處是帶來了很多思維慣性，也把很多企業(yè)的經(jīng)營陷入驟停的階段。我是覺得最近的整體環(huán)境有很大的變化，需要仔細(xì)觀察才能看清楚未來的發(fā)展
