芯耀
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引言：今年即使在疫情期間，奧迪的電動汽車賣得還是很不錯的（在挪威 Q1 賣了 3754 臺），奧迪預計在 Ingolstadt 的工廠附近建電池系統組裝工廠，而且由于供應商得模組供應問題，后續(xù) E-tron 的電池系統組合開始分流，和 PHEV 一樣，E-tron 55 的版本繼續(xù)使用 LG Chem 的軟包 390 模組，e-tron 50 quattro（及其 Sportback 電池）則使用三星 SDI 的電池。
在電驅動組合方面，根據《The new full electric drivetrain of the Audi e-tron》一文，分為 APA250、AKA320、APA320 和 ATA250 四個前后驅的組合，這些產品也是由兩家供應商所做的。?
圖 1 奧迪的幾個平臺短期內上量的主要是是 E-tron 和衍生的 Sportback
01?E-tron 的電池系統組合
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前段時間，奧迪爆出來 LG Chem 模組供應不足的問題，不過隨著 E-tron50 和 E-tron Sportback 分流到 SDI，整體的供應格局就有所緩解，如下圖所示，按照 390 模組來構建的電池系統是具備不同的規(guī)格配置和不同供應商頂上的策略。從電池配置的角度來看，36 個模組配置出來 95kWh，而 27 個模組配置成 71kWh，通過不同的供應商搭配出不同的組合。這里最大的問題，71kWh 的版本 WLTC 的里程只有 300 公里，對于一臺純電動 SUV 而言，能耗層面可以有很大的改進空間。
圖 2 E-tron 55 和 50 的電池的差異化?
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02 E-tron 的電驅系統組合
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實際上，驅動系統的搭配要更為復雜一些，這里已經考慮了 E-tron 50 和 55 高低兩種配置，還有后續(xù)的 E-tron Sportback 的需求，所以在軸驅動器方面，奧迪分了四種不同的設計，如下所示：E-tron 車型，55 是全功率的版本，50 根據電池的情況在硬件上做了降額 APA250 平行軸（驅動軸），異步電機，規(guī)格為 250 Nm， 布置在 E-tron 的前軸 AKA320 同軸（驅動軸），異步電機，規(guī)格為 320 Nm，布置在 E-tron 的后軸。
圖 3 E-tron 的兩根軸?
這兩根軸的整合過程是，奧迪自己設計和制造電機，然后采購逆變器并采購了舍弗勒的減速器，然后做系統性的優(yōu)化，得到以下的電機特性。
圖 4 奧迪 E-tron APA250 的軸驅動器?
E-tron 55 是 247 N?m+314 N?m 規(guī)格組合，奧迪是按照連續(xù)輸出的扭矩給的參數；E-tron 50 是 230 N?m+ 310 N?m ，前軸限制更多一些。
圖 5 前后兩根軸的特性?
E-tron Sportback 車型，實際上和后續(xù)特斯拉的 Model S/X 更新的車型設計相似，采用三電機的組合形成超級功率組合 APA320: 平行軸（驅動軸），異步電機，規(guī)格為 320 Nm ATA250: 雙電機同軸驅動軸，扭矩輸出為兩個 250 Nm，合計 500Nm?
圖 6 E-tron Sportback 的驅動軸?
這兩根軸，和保時捷的做法是不同的，這次 Taycan 和 E-tron Sportback 其實兩個兄弟公司在走大電流和高壓做高功率輸出動力的兩個嘗試，因此我們能看到后續(xù) PPE 里面，也分高壓和高電流兩種不同的驅動路線并行存在。按照奧迪和保時捷的思路，以后純電動汽車在高端車型里面的復用部分真的挺高的，對于平臺化的開發(fā)是挺重要的，基本上驅動軸的效率特性決定了一個車的基礎。我是覺得 E-tron 和 Taycan 在整車集成過程中對于三電系統的傾斜不夠大，沒有充分去改動整車的特性以獲取整體效率的最優(yōu)化，這個是奧迪和保時捷在 PPE 平臺上需要解決的問題。
備注：MEB 上的 Q4 和 MQB 上的 Q2，兩款 BEV 在奧迪上有點不太搭的感覺
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小結：我覺得 Tesla 去搞 Robot Taxi 其實不怕的，Waymo 搞了這么久還有這么多的問題，退回來給車企配合。搞 100 萬 Robot Taxi 帶來的潛在風險還是很高的，電動汽車的產品力核心還是在于三電的追求極致，先把效能做到最優(yōu)化。
