芯耀
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2024年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷首次突破千萬輛大關(guān)，單月零售滲透率超過50%，標(biāo)志著行業(yè)進(jìn)入全新發(fā)展階段。
與此同時(shí)，AI技術(shù)已成為推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)變革的核心驅(qū)動(dòng)力，2024年上半年，中國(guó)乘用車L2級(jí)輔助駕駛及以上新車滲透率已達(dá)55.7%，其中具備領(lǐng)航輔助駕駛（NOA）功能的新車滲透率為11%。
汽車智能化正在帶來算力與芯片需求激增
這種智能化趨勢(shì)對(duì)汽車芯片提出了極高要求。根據(jù)神經(jīng)元公司總經(jīng)理薛百華在2025上海車展期間分享的數(shù)據(jù)顯示，不同級(jí)別自動(dòng)駕駛對(duì)算力和芯片數(shù)量的需求正在呈指數(shù)級(jí)趨勢(shì)增長(zhǎng)：
- L2級(jí)自動(dòng)駕駛需要2~2.5 TOPS算力，約500~600顆芯片
- L3級(jí)需要20~30 TOPS算力，約1000顆芯片
- L4級(jí)需要200 TOPS以上，約3000顆芯片
- L5級(jí)完全自動(dòng)駕駛至少需要2000 TOPS算力，最新數(shù)據(jù)顯示每輛車需高達(dá)5000顆芯片
這意味著，從L2到L5級(jí)自動(dòng)駕駛，算力需求將增長(zhǎng)近千倍，芯片數(shù)量將激增十倍。
此外，從傳感器側(cè)來看，為實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能，現(xiàn)代智能汽車配備了數(shù)量龐大的傳感器系統(tǒng)。
來源：Yole Group，與非網(wǎng)
以新款向界M9為例，全系感知標(biāo)配包括：4顆激光雷達(dá)（1顆前向192線雷達(dá)+2顆側(cè)向固態(tài)雷達(dá)+1顆后向固態(tài)雷達(dá)）、3個(gè)毫米波雷達(dá)矩陣、11顆高清攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)，總計(jì)達(dá)30個(gè)傳感器。
值得注意的是，除了車載攝像頭對(duì)數(shù)據(jù)帶寬的高需求外，激光雷達(dá)技術(shù)已從高端車型下探至10-15萬元價(jià)位段，如銀河E8、鉑鎳3X等車型均已搭載。而高端車型如蔚來ET9配置3顆激光雷達(dá)，尊界S800配置4顆，極氪浩瀚H9甚至配置5顆激光雷達(dá)。
車載網(wǎng)絡(luò)如何承載這樣的信息洪流？
傳感器數(shù)量的激增帶來了巨大的數(shù)據(jù)傳輸壓力，在此背景下，傳統(tǒng)的車載網(wǎng)絡(luò)如何承載這樣的信息洪流？
圖 | 神經(jīng)元公司總經(jīng)理薛百華正在介紹以太網(wǎng)上車的進(jìn)展；來源：與非網(wǎng)攝制
薛百華在接受與非網(wǎng)采訪時(shí)表示：“車載以太網(wǎng)是最佳答案，它集多種通信技術(shù)之所長(zhǎng)，不僅解決了帶寬和延遲的硬性需求，更通過抗電磁干擾、輕量化等特性，重構(gòu)了汽車電子電氣架構(gòu)的可能性邊界。IEEE 802.3cz-2023標(biāo)準(zhǔn)的制定，標(biāo)志著這一技術(shù)已進(jìn)入成熟應(yīng)用階段，IEEE 802.3cz - 2023 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的 OM3 光纖在全球范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用且已大量生產(chǎn)，光纖替代電纜上車，已經(jīng)成為可能?！?/p>
據(jù)悉，車載以太網(wǎng)已經(jīng)可以支持?2.5Gbps、5Gbps、10Gbps、25Gbps 和 50Gbps 的數(shù)據(jù)傳輸速率，可滿足自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、車載信息娛樂（IVI）與網(wǎng)聯(lián)服務(wù)等應(yīng)用場(chǎng)景下數(shù)據(jù)量激增的需求。
在傳輸距離方面，相較于老式光學(xué)系統(tǒng)或銅纜系統(tǒng)，光纖多千兆以太網(wǎng)最遠(yuǎn)可達(dá)40米，適用于各類短距離和長(zhǎng)距離應(yīng)用，且能減輕車身重量、降低能耗。
在可靠性與壽命方面，符合 IEEE 802.3cz -2023 標(biāo)準(zhǔn)的光纖（OM3）不受電磁干擾，在極端環(huán)境下也能保障數(shù)據(jù)穩(wěn)定傳輸，還支持不同電壓等級(jí)間的電隔離數(shù)據(jù)通信，且更耐磨損，可長(zhǎng)期使用。
在能效方面，基于IEEE 802.3cz-2023標(biāo)準(zhǔn)的光數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)比傳統(tǒng)銅纜系統(tǒng)節(jié)能，可降低整車總體能耗。
值得注意的是，這場(chǎng)技術(shù)變革的深層意義在于，當(dāng)芯片提供足夠的算力，光纖確保信息的暢行無阻，汽車的智能化就不再受限于硬件瓶頸。
神經(jīng)元車規(guī)級(jí)以太網(wǎng)芯片，助力國(guó)產(chǎn)芯實(shí)現(xiàn)自主可控
就在2025上海車展期間，神經(jīng)元推出了其全鏈自主可控車規(guī)通信芯片——KD6610系列，包括9口（KD6610-?P9）、7口（KD6610 -P7）、5口（KD6610 -P5）三款型號(hào)。
圖 | 神經(jīng)元在2025上海車展上展出KD6610系列產(chǎn)品；來源：與非網(wǎng)攝制
該系列芯片嚴(yán)格遵循AEC - Q100車規(guī)級(jí)認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，支持-40℃至105℃寬溫工作環(huán)境，具備抗電磁干擾、低功耗、高穩(wěn)定性等特性，可滿足智能駕駛、車載信息娛樂、車身控制等多場(chǎng)景需求。
其中，KD6610-P9面向高階智能駕駛系統(tǒng)，支持9端口千兆以太網(wǎng)交換，提供超低延遲與精準(zhǔn)時(shí)間同步能力，為智能駕駛的高效運(yùn)行提供了有力保障；KD6610-P7適配智能座艙域控制器，集成安全隔離功能，能夠有效保障多系統(tǒng)數(shù)據(jù)安全交互，提升智能座艙的安全性和穩(wěn)定性；KD6610-P5則聚焦車身電子架構(gòu)，以高性價(jià)比助力傳統(tǒng)車型智能化升級(jí)，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)向智能化轉(zhuǎn)型。
此外，神經(jīng)元方面透露，KD6610系列芯片內(nèi)置4個(gè)自研的100BASE-T1 PHY，支持802.1AS gPTP和IEEE1588、?802.1CB、802.1Qci、802.1Qbv等多種TSN特性，可與國(guó)產(chǎn)操作系統(tǒng)無縫對(duì)接，進(jìn)一步增強(qiáng)產(chǎn)品的兼容性和適應(yīng)性。
除了KD6610系列以外，2022年神經(jīng)元發(fā)布的國(guó)內(nèi)首款車規(guī)級(jí)自主可控以太網(wǎng)交換芯片KD6630（具備14路千百兆自適應(yīng)以太網(wǎng)接口、6路CAN/CAN - FD以及6路LIN）在市場(chǎng)側(cè)已經(jīng)得到了很好的驗(yàn)證。
據(jù)悉，國(guó)家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心向神經(jīng)元公司提出采購(gòu)10萬片KD6630車規(guī)Switch芯片，這一訂單標(biāo)志著KD6630正式進(jìn)入定點(diǎn)上車階段。
對(duì)此，薛百華透露：“KD6630在第一階段會(huì)先進(jìn)入大巴車市場(chǎng)，在乘用車市場(chǎng)，汽車主機(jī)廠對(duì)國(guó)產(chǎn)以太網(wǎng)芯片的上車相對(duì)謹(jǐn)慎，而大巴車由于有專職司機(jī)，所以上車門檻相對(duì)低一些，這也給了本土芯片上車驗(yàn)證的機(jī)會(huì)，只要驗(yàn)證沒問題，那么乘用車市場(chǎng)也會(huì)相應(yīng)開放懷抱?！?/p>
值得一提的是，KD6610在設(shè)計(jì)、流片、封裝等環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了全流程國(guó)產(chǎn)化，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)車規(guī)級(jí)TSN芯片的市場(chǎng)空白。
“我們創(chuàng)造了屬于我們自己的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)AUTBUS，我們也是第一個(gè)在國(guó)內(nèi)做TSN的。”薛百華在講這段話的時(shí)候透露出了民族自信感。
那么，為什么一定要強(qiáng)調(diào)自主可控呢？這是因?yàn)槊總€(gè)國(guó)家都有自己的技術(shù)護(hù)城河。對(duì)于國(guó)家來講，自主可控它直接關(guān)系到國(guó)家的科技安全、信息安全和產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，自主可控的芯片技術(shù)能夠擺脫對(duì)外部技術(shù)的依賴，確保在關(guān)鍵領(lǐng)域的技術(shù)獨(dú)立性和供應(yīng)穩(wěn)定性。
