芯耀
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作者 | 章漣漪
編輯 | 邱鍇俊
繼小米之后，華為也發(fā)生了一起事故。
4月13日下午，一輛問界M7 Pro在遼寧沈陽工業(yè)展覽館發(fā)生碰撞事故，造成一名人員受傷。
對此，問界方面回應(yīng)稱，經(jīng)初步調(diào)查，事故發(fā)生于車展撤展前夕，車輛未處于展車模式，導致車輛被誤啟動。因主駕未系安全帶，且方向盤大角度干預，不滿足AEB觸發(fā)條件。
但此前，無論是華為終端BG董事長余承東，還是華為車BU CEO靳玉志都多次渲染AEB（自動緊急制動）的強大，卻沒有介紹它的缺陷。
現(xiàn)實是，不管是哪家企業(yè)，被宣傳為“救命神器”的AEB系統(tǒng)都不是萬能的，它像是汽車的安全氣囊，但絕不能替代安全帶。
在自動駕駛浪潮不斷滾滾向前時，也應(yīng)注意，不可過度神化了單一項技術(shù)。畢竟，最可靠的“主動安全系統(tǒng)”，始終是駕駛座上那個保持警惕的人類大腦。
01、AEB存在諸多盲區(qū)
智駕，一直是華為引以為傲的點。
去年4月，北京車展前夕，華為發(fā)布ADS 3.0時提到，實現(xiàn)主動安全更進一步。在AEB剎車距離不足的場景下，系統(tǒng)自動緊急轉(zhuǎn)向避障，無需人先打方向盤觸發(fā)，側(cè)向主動安全也支持更多的場景，例如支持斜穿、橫穿的車輛、自行車和電動車；支持更靈活的避讓空間。
同年9月，問界M9大五座車型上市發(fā)布會上，余承東表示，前向AEB能力得到了加強，能夠支持對斜穿行人和兩輪車行為的預判，其最大生效范圍為4-150km/h。在智駕與人駕協(xié)同的情況下，剎停時速可以提升至120km/h，而在靜止行人場景下，人駕的剎停時速可以達到110km/h。
但他們都沒有說的是，鴻蒙智行的車輛功能設(shè)計中，不系安全帶是不會觸發(fā)AEB的。因為如果緊急強力制動可能會把駕乘人員從座位上甩出去。另外，大幅度轉(zhuǎn)向也不會觸發(fā)AEB，因為大幅度轉(zhuǎn)向時輪胎抓地力減小，如果緊急強力制動可能會讓車輛有側(cè)翻風險。
當然，這也是大部分車企的選擇。
而就在半個月前的3月29日深夜，小米汽車也經(jīng)歷了類似的AEB爭議。
在當時的事故中，有不少人質(zhì)疑“為什么車輛距離錐桶這么近了，AEB功能卻沒有發(fā)揮作用”？
這一問題小米汽車以問答的形式進行了回應(yīng)。
它表示，本次事件中，NOA提示“注意障礙”后已啟動減速。約1秒后，駕駛員接管，NOA功能退出了。
小米SU7標準版有前向防碰撞輔助功能，包括碰撞預警?（FCW） 和緊急制動 （AEB） 兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB功能工作速度在8-135km/h之間。這個功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
從小米汽車的回應(yīng)中可以確定的是，事故車輛的AEB功能并沒有被觸發(fā)。
這也是它首次對外明確表示，AEB功能目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
而在過去，小米創(chuàng)始人雷軍在SU7上市發(fā)布會上對AEB的介紹是，自動緊急制動功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜間高速下，成功識別前方車道靜止的故障車并立即剎停。
顯然，車企在宣傳AEB作為“安全”的一面時，往往回避了其存在的技術(shù)瓶頸。
02、對行車安全有一定的加持
在聊瓶頸之前，先要聊一下AEB到底是什么，是否有用？
AEB,全稱Autonomous Emergency Braking，自動緊急制動。
先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的快速發(fā)展帶來了多項主動安全技術(shù)，AEB就是其中非常重要的一種。
它由感知、決策和執(zhí)行層組成，是輔助駕駛算法，其基本原理是通過毫米波雷達、攝像頭、激光雷達等傳感器感知車輛周圍信息，并將采集信息傳輸?shù)娇刂颇K，控制模塊根據(jù)信息和車輛狀態(tài)來判斷自車的危險情況。
當判斷出車輛存在碰撞風險時，系統(tǒng)會對駕駛員進行警告提示；若駕駛員未及時做出避撞動作，AEB系統(tǒng)將主動介入制動系統(tǒng)使自車降速或停止。
早在2002年、2003年，奔馳、本田、豐田等車企就已經(jīng)開始嘗試落地AEB功能。目前來看，AEB已經(jīng)成為ADAS功能體系里最基礎(chǔ)、最核心的功能之一，被消費者認為是主動安全的一道防線。
AEB又包括碰撞迫近制動系統(tǒng)（CIB）和動態(tài)制動支持系統(tǒng)（DBS）兩個子系統(tǒng)。其中,CIB系統(tǒng)會在追尾和駕駛員未采取任何行動的情況下，對車輛進行緊急制動；DBS會在駕駛員沒有施加足夠的制動力時，主動增加制動力避免碰撞。
其重要參數(shù)是碰撞時間（TTC），即行駛車輛計算出和前方物體可能發(fā)生碰撞所需要的時間，定義為自車與障礙物之間的距離除以相對速度。AEB系統(tǒng)的避撞核心邏輯是要確定合適的介入時刻，當TTC足夠小時，AEB系統(tǒng)采取制動措施。
AEB系統(tǒng)啟動時，主要遵循兩個原則：一是不能影響用戶體驗，即駕駛員有時間做出反應(yīng)時不可提前啟動；二是確保制動效能，即制動時刻應(yīng)早于制動系統(tǒng)將車輛剎停的最遲制動時刻，從而實現(xiàn)避撞目的。
理論上來說，AEB可以有效減少安全事故發(fā)生。
美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）數(shù)據(jù)顯示，超過90%的嚴重撞車事故的主要原因是駕駛員本身的失誤。
而根據(jù)Euro NCAP（歐洲新車安全評鑒協(xié)會）的研究數(shù)據(jù)，安裝AEB的車輛可以將追尾事故減少38%，致命撞車事故減少20-25%，受傷的可能性減少25-30%。
這意味著，AEB功能對行車安全起到了一定作用，且隨著功能完善將越發(fā)重要。
03、AEB存在四大“致命缺陷”
但AEB顯然不是萬能的，并不是在所有情況下都能發(fā)揮作用，甚至會造成一些新問題。
一是場景局限，對橫穿車輛、異型車（如工程車）識別率驟降。
在最初簡單的AEB方案中，系統(tǒng)主要標定的障礙物就是車輛和行人，至于兒童、寵物、雪糕筒，以及一些異形檢測物都無法識別。但隨著傳感器產(chǎn)品的成熟，傳感器硬件的不斷疊加，逐步彌補感知能力的短板，但感知場景標定的豐富度和算法訓練依然存在CornerCase。
這導致AEB系統(tǒng)對橫穿車輛、異型車輛存在識別局限。同時，面對惡劣天氣和光線條件、低速和高速場景、靜態(tài)目標識別都存在一定的問題。
二是誤觸發(fā)風險，隧道陰影可能引發(fā)幽靈剎車。
AEB系統(tǒng)誤觸發(fā)的根本原因在于其技術(shù)局限性和算法缺陷。AEB系統(tǒng)依賴傳感器（如攝像頭、雷達）來感知前方環(huán)境，但在光線變化、惡劣天氣或復雜路況下，傳感器的準確性會大幅下降。與此同時，多傳感器融合算法也存在不足。不同傳感器的數(shù)據(jù)同步和融合算法可能出現(xiàn)誤差，導致系統(tǒng)誤判前方存在障礙物。
其危險在于后車追尾風險增加（尤其高速路段）、乘客頸部可能因急剎受傷、引發(fā)駕駛員對輔助駕駛系統(tǒng)的信任危機等。
特斯拉就因AEB誤觸發(fā)問題多次召回車輛。
三是，AEB制動鏈路存在“延遲”。
從目標出現(xiàn)到完全制動，AEB系統(tǒng)經(jīng)歷不可壓縮的5個關(guān)鍵階段，每個階段都吞噬寶貴時間。晴天至少需要0.3-0.5秒，雨天或延長至0.8秒。駕駛員需要時刻關(guān)注。盡管這一延遲時間在正常情況下可以接受，但在雨天等惡劣條件下，其延長的響應(yīng)時間可能會降低系統(tǒng)的可靠性。
四是責任困境，系統(tǒng)介入可能導致二次事故，產(chǎn)生責任如何劃分等問題。
2022年，一輛搭載博世第三代AEB系統(tǒng)的某車型在德國高速公路上行駛，系統(tǒng)誤將前方卡車掉落的紙箱識別為障礙物，突然緊急制動，后方貨車因跟車過近追尾，導致3車連環(huán)相撞，2人輕傷。
這產(chǎn)生了責任爭議，車主指控AEB系統(tǒng)“過度反應(yīng)”，后車司機主張“前車無故急剎”應(yīng)負全責，博世以“符合ISO 22179標準”抗辯。
最終，法院判決車企承擔30%責任，AEB算法未充分評估誤制動風險；后車承擔70%責任，未保持安全距離（德國法定最低2秒車距）；博世免責，系統(tǒng)符合“合理預期”標準。
盡管德國制定的《自動化和網(wǎng)聯(lián)化車輛交通倫理準則》明確指出，自動駕駛系統(tǒng)在發(fā)生事故時，應(yīng)將人類安全置于首位，并禁止基于個人特征的選擇性犧牲。然而，在實際操作中，如何平衡技術(shù)的局限性和倫理原則，仍然是一個亟待解決的問題。
總得來看，AEB顯然不是“萬能護身符”，其物理傳感器存在不可逾越的探測極限。在可預見的未來，駕駛員對特殊場景的主動預判仍是不可替代的安全防線。
作為車企，揚長避短的宣傳，也是一種不負責任的表現(xiàn)。作為駕駛員，請記住當你在路上看到遇到惡劣天氣、環(huán)境，或看到黃色工程車等時，默認AEB不存在，這也是智能時代的生存智慧。
