芯耀
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撰文?|?胥? ?植，編輯?| 王? ?潘
“是我有眼無珠瞎了眼”，談及早年投資汽車業(yè)務的往事，周鴻祎悔青了腸子。
當時正值新能源車的風口，周鴻祎不想錯過“巨大的革命性機會”。在尋找投資對象時，首先篩選掉了一批“PPT造車”的企業(yè)，然后像蔚小理等已成名不需要投資的企業(yè)也pass掉，最后擺在他面前的只剩兩家：哪吒和零跑。
最終選擇哪吒的原因是因為不喜歡零跑的名字，周鴻祎認為“從零起步”的寓意不太好。
接下來的故事大家都很熟悉了，周鴻祎親自下場頻頻刷臉造勢也沒能扭轉哪吒的頹勢，而零跑則一飛沖天，活成了高攀不起的模樣。
據零跑汽車公布的銷量數據，10月交付量達38177臺，同比增長109.7%，連續(xù)多月創(chuàng)造月交付史上新高。10月份，零跑訂單量同樣刷新記錄，單月訂單量超過42000臺，C10、C11、C16三款車型訂單全部過萬。
這也是零跑連續(xù)三個月躋身新勢力品牌前三，且銷量均踏入3萬俱樂部。今年前十個月，零跑累計銷量超過20萬臺，同比增速接近翻倍，增速遠超其他車企。
至此，造車新勢力已基本形成“兩超多強”的格局：理想、鴻蒙智行雙雄量價都遙遙領先，而零跑、蔚來、小鵬、小米、極氪等玩家也持續(xù)努力追趕，這其中，零跑正在穩(wěn)穩(wěn)實現“領跑”的趨勢。
最新數據顯示，2024年第44周（10月28日-11月3日）銷量榜中，零跑以8400臺銷量再奪“探花”，與第二名問界僅有200臺差距。
在今年不僅迅速闖過月銷一萬和兩萬的“榮枯線”，更實現了對蔚來和小鵬等新勢力老大哥的反超，談及這個在去年還名不見經傳的二線新勢力品牌，大多數人和業(yè)界對手們一樣懵圈，只能對其冠以黑馬、逆襲等標簽。
事實上，一步步穩(wěn)扎穩(wěn)打的零跑，成功早已有跡可循。
摸著理想過河，零跑做到了“豪華平權”
在理想充分驗證了增程式的可行性后，大批車企迅速跟上，這其中零跑毫無疑問是佼佼者。
低價高配是零跑的顯著特點，尤其是對理想的完美“復刻”，也為其贏得了“半價理想”的稱號。例如理想汽車強調產品是“移動的家”，主打車輛舒適性、大空間和場景適配性，而零跑C10也同樣瞄準家庭用戶，注重舒適的乘坐體驗和寬敞空間，致力于成為“年輕人更理想的家”。
同樣的增程式動力，相差無幾的空間和配置，相似的使用體驗，但C10價格卻不足理想L7的一半。這為預算有限又喜歡理想汽車的用戶，提供了一個無法拒絕的條件。
零跑董事長朱明江曾直言，“零跑C10的每一個細節(jié)都向理想L7學習。在了解用戶需求、產品的操控舒適性、車機顯示方式等方面，理想都值得我們學習?！?/p>
而定位6座中大型SUV的C16，同樣直接對標了理想L8，除了大空間和第三排，C16連外觀和內飾都進一步向理想L8看齊，價格也同樣只有L8一半。
10月底，零跑發(fā)布了D16底盤性能調校采購公式，雖然官方并未透露提太多信息，但按照零跑對產品命名的規(guī)則來看，業(yè)界普遍預測這將是一款對標理想L9和問界M9，同時配備CDC懸架的全尺寸高端SUV。
雖然這一點受到廣泛詬病，但在國內市場，“致敬”和“復刻”從來都是最穩(wěn)妥且行之有效的途徑。從早年騰訊在即時通訊和游戲領域的發(fā)家，到智能手機時代小米等廠商對蘋果的“致敬”，再到新能源風口，一眾車企對特斯拉模仿對標，都充分驗證了什么叫事半功倍的商業(yè)模式。
畢竟成王敗寇，在殘酷的競爭中活下去永遠才是第一要務。而穩(wěn)定了基本盤后，企業(yè)有的是時間和資金來進行自身護城河的挖掘打造，這一點小米同樣是個明證。
值得注意的是，模仿理想的并非只有零跑一家，能成功體現在銷量之上的卻少之又少，除了零跑確實在方方面面都學到“精髓”之外，極致性價比也是必不可少的因素。
同時相比理想，零跑的產品線更為豐富，目前旗下有T03、C01、C10、C11、C16五款車型，覆蓋微型車、中大型車、中型SUV、中大型SUV，售價區(qū)間為4.99萬-20.98萬元。
當然事物均有兩面性，堪稱良心的性價比不僅大幅壓縮了零跑的利潤空間，也為此后的高端化轉型帶來重重阻礙。
零跑2024年上半年財報顯示，毛利率僅為1.1%，遠遠低于“蔚小理”的12.2%、14%、19.5%。好在隨著銷量的不斷攀升，這一數據也在得到持續(xù)改善。
穩(wěn)重得不像一個新勢力
零跑誕生之初并不被看好，相較其他一眾新勢力，零跑并沒有互聯網基因，也缺乏自身獨特亮點。用當下市場慣用的語言，“零跑沒有故事可講”，這或許也是當年周鴻祎沒有選擇零跑的原因之一。
事實上，從技術到產品再到渠道與營銷，穩(wěn)字當頭的零跑的確顯得像個異類。
搞技術出身的朱明江，在創(chuàng)立零跑時已經年近50，相較其他新勢力掌門人，是不折不扣的“老將”。而老將帶兵，通常講究一個行穩(wěn)致遠。
不同于其他新勢力起步時選擇代工廠進行合作，零跑和傳統車企一樣高度重視自主研發(fā)，其中三電技術、智駕系統甚至車規(guī)級AI芯片均是全域自研。同時零跑也擁有自己的工廠，能夠將生產環(huán)節(jié)的把握和管理牢牢握在手中。這也是零跑能實現極致性價比的重要原因。
在產品定位上，零跑從一開始就以更加務實的態(tài)度瞄準中低端市場，注重車輛的續(xù)航里程、空間、配置等實用性能，其“好而不貴”的策略與傳統車企的思路高度契合。零跑的產品迭代也相對穩(wěn)健，更多是對現有車型進行優(yōu)化改進，而非頻繁推出全新車型。
費用投入方面，零跑在新勢力中也是相當“摳門”的存在。相比蔚小理每年百億級別的研發(fā)投入，零跑2023年研發(fā)投入僅有19.2億元，和哪吒一同處于墊底的存在。朱明江沒有在今年追隨潮流親自下場吆喝，零跑也同樣在營銷方面動作極少，與其他新勢力鋪天蓋地的宣傳形成鮮明對比。
朱江明曾表示自己和零跑這些年“非常節(jié)儉”，“只有在提供比同行更低價格的同時，還能提供更高質量，才能生存下來?！?/p>
互聯網基因更強的新勢力，在銷售渠道上往往側重線上銷售和直營模式，零跑則采用了傳統車企慣用的經銷商模式，截至8月31日，零跑共有653家門店，包括169家零跑中心，304家體驗中心，180家服務中心，提供了更便捷的購車和售后服務體驗。
2023年10月，零跑與 Stellantis集團共同成立中國汽車行業(yè)首個反向合資公司——“零跑國際”，負責零跑汽車在全球市場的出口、銷售和當地生產。這被視作零跑在海外布局和銷售提效上進一步增速。
全方面的穩(wěn)，也為保守的零跑帶來了不利影響，除了前文所提到的高端化轉型愈發(fā)困難外，零跑的智能技術表現已經顯著落后于同行，在消費者越來越看重智駕的當下，這將成為零跑的一大掣肘。
要做下一個比亞迪
近期，零跑迎來新的政策東風：國家要求公務車更新優(yōu)先選擇國產新能源車，且采購比例需達30%以上，同時公務車采購限價18萬元。這為零跑和比亞迪等車企帶來巨大商機，潛在市場達150萬輛并將持續(xù)增長。
零跑在公務車領域早有布局。此前零跑已進入了廣東、江蘇、湖南、四川等地政府的協議供貨目錄，今年7月，C01和C11行政版車型在浙江省直機關投入使用。政府訂單將是零跑另一條穩(wěn)定增長曲線。
政策東風和今年銷量大幅猛增，讓零跑目光看向了更遠的星辰大海。朱明江對零跑設定的長遠目標，是預計未來月銷量將達30萬臺，年銷量400萬臺，力爭成為“世界級電動車企業(yè)”。對于年銷400萬臺這一目標，朱江明解釋道，年銷400萬臺是全球前十名電動車企的“門檻”。
這話要放在兩年前，可能會被認為是天方夜譚，但在當下，總能創(chuàng)造奇跡的零跑似乎一切皆有可能。
不難發(fā)現，零跑可能從一開始就并沒將自己放在新勢力的位置上，或者說，零跑追趕的目標，一直是比亞迪。
未來零跑計劃將分兩步走，向下覆蓋10萬-15萬元價格帶，向上探索以20萬元價格帶。2025年，零跑將推出B系列車型，主要面向10萬-15萬元市場，而2026年的產品則更多聚焦在20萬元左右的市場。
總體來看，零跑的機會很多，劣勢也同樣突出，至于還能“領跑”多久，答案只能留給時間了。
