比亞迪DM 5.0 產(chǎn)品技術(shù)分析

最近比亞迪舉辦第五代DM技術(shù)暨秦L、海豹06上市”發(fā)布會，正式發(fā)布了比亞迪的第五代DM技術(shù)，上市搭載第五代DM技術(shù)的秦L DM-i、海豹06 DM-i車型，起售價低至9.98萬元，百公里虧電油耗2.9L，綜合續(xù)航里程更是達(dá)到2100公里。另外官方數(shù)據(jù)顯示，兩款新車在實(shí)測中，百公里油耗均小于2.5L，綜合續(xù)航里程均超2300公里，甚至最高達(dá)到2500公里。

這讓汽車界一片嘩然，廣大十萬級的車，哪里還有對手？這難道就是王傳福所說，2030年之前外資的市場份額降到10%以下的底氣？看過我們文章《2023年汽車市場盤點(diǎn)以及2024年展望》的都知道，在十萬出頭的區(qū)間，廣大日系以及大眾在這塊還有很大的份額，這讓這些外資怎么活？當(dāng)然八卦和鼓吹一直不是Vehicle的本性，所以本文將基于比亞迪專利等信息，來分析比亞迪的混動技術(shù)發(fā)展以及其DM到底怎么樣？

• 2000多公里續(xù)航的DM?5.0?比亞迪DM?混動發(fā)展歷史比亞迪DM?5.0 與 DM 4.0 差異

比亞迪DM 5.0與豐田THS混動，希望能給大家?guī)硪恍┬畔⒑蛦l(fā)。

2000多公里續(xù)航的DM 5.0

DM 5.0 耀眼的參數(shù)就是發(fā)動機(jī)熱效率46.06%，百公里虧電油耗2.9L，綜合續(xù)航里程更是達(dá)到2100公里。根據(jù)發(fā)布會現(xiàn)場媒體老師們的測評實(shí)際續(xù)航甚至超過2500公里。

理解汽車的續(xù)航能力可以分兩部分來看，比亞迪DM 5.0應(yīng)用在整車的續(xù)航分析可以拆解為：
供能設(shè)備：

動力電池，比亞迪插混專用刀片電池提供兩個版本10.08kWh和15.87kWh；油箱，65L，其實(shí)這個油箱不小了，一般家用車50L左右。

耗能設(shè)備以及因子：

發(fā)動機(jī)，熱效率46%的插混專用發(fā)動機(jī)，其參數(shù)為1.5L，74kW，126N·m。電機(jī)，EHS電混系統(tǒng)參數(shù)為EHS120，120kW，210N·m，和EHS160，160kW，260N·m；熱管理空調(diào)，整車重量以及風(fēng)阻滾阻等

其實(shí)國內(nèi)混動車型，包括吉利，奇瑞，東風(fēng)，榮威等一眾大油箱插混都沖向了2000公里續(xù)航。

同時2000公里的車輛續(xù)航并不是什么新概念。早在2004年，捷達(dá)SDI柴油車就曾在“一箱油挑戰(zhàn)”活動中跑出過1952公里的成績。2017年，本田MMD混動技術(shù)的雅閣最高續(xù)航紀(jì)錄達(dá)到2110.2公里。2023年，廣汽本田皓影e:PHEV的續(xù)航跑出了1936.1公里的成績，雅閣e:PHEV達(dá)到2132.7公里。

但是偏偏比亞迪DM 5.0做到了綜合續(xù)航里程達(dá)到了2100多，而且還只需要10萬，價格更低，續(xù)航更長。那比亞迪DM 5.0的黑科技在哪里？難道是百年發(fā)動機(jī)技術(shù)的歐美也造不出的熱效率46%+發(fā)動機(jī)？其實(shí)比亞迪，廣汽，吉利，東風(fēng)，奇瑞等一眾中國車企們的發(fā)動機(jī)熱效率極值在這兩年都沖到了46%，也就是憑借這種混動發(fā)動機(jī)和油箱大家都沖到了2000公里的續(xù)航了。那為啥在燃油車時代，發(fā)動機(jī)和變速箱如此拉胯的中國車企們，突然在插混時代技術(shù)突飛猛進(jìn)，吊打一眾百年車企，要知道乘用車汽油機(jī)方面，豐田的A25B-FXS 2.5才41%，是世界上熱效率最高的，大眾最高才39%。

其實(shí)國內(nèi)車企們的發(fā)動機(jī)都屬于混動專用發(fā)動機(jī)，他們的46%是在極窄高轉(zhuǎn)速工況下的極值，但是傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)需要兼顧更多的工況，匹配檔位變速箱，會有更多的附件設(shè)計(jì)和思考。而混動發(fā)動機(jī)配合電機(jī)這個無級變速箱可以讓混動專用發(fā)動機(jī)主要運(yùn)行在熱效率極值區(qū)域。所以，中國熱效率46%+發(fā)動機(jī)主要是專用混動發(fā)動機(jī)，必須配合驅(qū)動電機(jī)和較大動力電池包。那大家都用上了46%+的混動發(fā)動機(jī)，比亞迪到底哪里有優(yōu)勢？實(shí)現(xiàn)混動價格更低，續(xù)航更長。

比亞迪DM?混動發(fā)展歷史

說起比亞迪混動，肯定離不開DM（Dual Mode）“雙模技術(shù)”。2008年，比亞迪首次推出了DM混動技術(shù)，此后經(jīng)歷2013、2018年、2021年的三度升級。其中，第一代采用雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)；第二代應(yīng)用多速DCT并聯(lián)架構(gòu)；第三代帶來多速DCT混聯(lián)架構(gòu)，性能提升。這個階段主要是靠混動雙離合變速器（DCT）來實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)和電機(jī)的串并聯(lián)。

到2021年，第四代DM混動技術(shù)正式發(fā)布，一改先前的多速DCT架構(gòu)，換用高效發(fā)動機(jī)+EHS電混系統(tǒng)+大容量電池的架構(gòu)，全場景80%以上都是以電驅(qū)動，發(fā)動機(jī)為輔的驅(qū)動邏輯，主打超低油耗。

負(fù)責(zé)驅(qū)動的電機(jī)和EHS電混傳動系統(tǒng)成為了關(guān)鍵，這兩者的結(jié)合帶來了集成度高、體積小的主減速器，取代了復(fù)雜的傳統(tǒng)變速箱。EHS系統(tǒng)機(jī)電耦合單元的電動機(jī)與發(fā)電機(jī)是異軸平行軸布置的方式，能夠減少之前三代DCT離合器的縱向尺寸。第四代DM混動技術(shù)的推出助力比亞迪迅速崛起，率先在新能源領(lǐng)域尤其是插混市場取得巨大突破，也鑄就了比亞迪過去幾年飛速增長的神話。

比亞迪DM?5.0 與 DM 4.0 差異

本次的主角DM 5.0?第五代DM混動技術(shù)，其實(shí)是在第四代DM混動技術(shù)上進(jìn)行創(chuàng)新。通過優(yōu)化雙離合器的設(shè)計(jì)，?實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)的解耦；通過引入行星齒輪做減速器等減少動力系統(tǒng)中的軸系，縮小動力系統(tǒng)尺寸，提升動力系統(tǒng)體積功率密度和車輛的結(jié)構(gòu)緊湊性。

通過優(yōu)化的雙離合器的設(shè)計(jì)，DM 5.0可以實(shí)現(xiàn)三個驅(qū)動系統(tǒng)解耦，這樣可以實(shí)現(xiàn)10種工作模式，比DM 4.0多了三種，分別為發(fā)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動；雙電機(jī)驅(qū)動；發(fā)動機(jī)和雙電機(jī)三驅(qū)動的工作模式。

這樣可以規(guī)避一些極端工況出現(xiàn)出現(xiàn)的動力不足，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速過高NVH不好做等問題，比如說在低速情況下不能進(jìn)入并聯(lián)模式，所以大油門驅(qū)動時動力比較弱，另外，并聯(lián)狀態(tài)下高速行駛，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會被拉得很高，NVH不容易做好。

當(dāng)然除了比亞迪EHS系統(tǒng)的優(yōu)化，在電控方面第五代DM技術(shù)采用的七合一動力域控，是將電壓控制單元、雙電機(jī)控制單元、直流升壓模塊、車載充電機(jī)、直流轉(zhuǎn)換器、電源分配單元等七個部件深度集成，其中電壓控制單元和雙電機(jī)控制單元等三個處理器三合一。這些集成和融合不僅讓控制器零件體積更小，而且大大縮短通信路徑，整車性能也有提升。

比亞迪DM5.0與豐田THS混動

說起混動，還有一家一直獨(dú)霸武林，號稱全世界只有他的一種混動和其他混動，豐田的THS（ToyotaHybridSystem）混動。很多人會想比較下比亞迪的DM5.0和豐田THS（ToyotaHybridSystem）。根據(jù)比亞迪最新專利以及豐田最新THS II結(jié)構(gòu)可以分析如下：從結(jié)構(gòu)上來看的話，兩者都采用電機(jī)異軸布置，可以幫助整機(jī)尺寸更緊湊，總體布置結(jié)構(gòu)非常相似。

但是，比亞迪DM5.0在與發(fā)動機(jī)連接部分采用雙離合的方式，實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)與兩個電機(jī)分別解耦，可以實(shí)現(xiàn)三個動力單元分別工作或者輸出動力。而豐田THS II與發(fā)動機(jī)連接部分采用行星齒輪機(jī)構(gòu)的power split device功率分流機(jī)構(gòu)，依靠兩個電機(jī)和一個發(fā)動機(jī)在車輪形成三個動力支點(diǎn)，可以隨意調(diào)整輸出功率，但并不解耦，對發(fā)動機(jī)技術(shù)依賴依然很高。

這種結(jié)構(gòu)差異就導(dǎo)致兩種混動結(jié)構(gòu)截然不同的控制策略：

比亞迪DM5.0，以電驅(qū)動為主

• ，這也就是為什么DM5.0將發(fā)動機(jī)功率降低，把電機(jī)功率提升。

豐田THS II，以油驅(qū)動為主

，這也就是為什么豐田THS II可以將發(fā)動機(jī)做到2.5L。

豐田THS的功率分流技術(shù)對于中國企業(yè)來講，它依然有很大發(fā)動機(jī)技術(shù)以及混動標(biāo)定技術(shù)壁壘，同時行星齒輪功率分流類似的機(jī)構(gòu)有很強(qiáng)的制造成本壁壘。

國內(nèi)企業(yè)要在標(biāo)定技術(shù)以及行星齒輪功率分流機(jī)構(gòu)的制造，在成本和質(zhì)量平衡追趕的路上還有很長的路要走。

而比亞迪DM5.0采用以電為主的策略，弱化發(fā)動機(jī)技術(shù)，簡化傳動機(jī)構(gòu)也算是繞過難題，用自己的方式實(shí)現(xiàn)混動。

至于誰好誰厲害，顯然燃油為主的混動王者肯定是豐田THS II，目前以電為主混動王者估計(jì)非比亞迪DM5.0莫屬了。

寫在最后

從應(yīng)用創(chuàng)新上來講，比亞迪DM5.0 實(shí)現(xiàn)了能耗和價格的雙雙降低，確實(shí)是巨大的成功，也為比亞迪的發(fā)展奠定了強(qiáng)大的產(chǎn)品基礎(chǔ)。類似于比亞迪混動這類混動中國品牌車型產(chǎn)品，也加速中國品牌車型從外資品牌車型手中奪取更大的大眾消費(fèi)市場份額。