比亞迪：800V是我們8年前玩剩下的東西！

轉眼之間2023年就畫上了句號，不得不感慨這一年過得可真快！

在補貼正式退出之前，很難想象新能源汽車會像2023年這樣前所未有的卷，在每家車企都用盡渾身解數想要拼命在殘酷的斗爭中活下來的過程中，新能源汽車的技術也出現了爆發(fā)，今年一年的技術增長，已經快趕上之前2年的增長量了。

如果問細具體有哪些技術會成為2023年代名詞，我想800V高壓充電必然能排的上號。

2022年底，先是小鵬G9和阿維塔11先把一只腳邁進了800V的門檻。到了2023年，小鵬G6、智己LS6、極氪001FR、昊鉑GT、智界S7、阿維塔12等一大批800V車型相繼問世，即便是沒推出過800V車型的車企，也都開發(fā)布會公開了自己的800V技術儲備。

一時間，800V成為了一輛電動車技術是否領先的重要標簽，而到現在還在出400V的車，至少從輿論的角度上來說，顯得有些LOW了。

從充電速度上來說，800V相比400V車型差距確實相當明顯，這也是為什么很多人都在說，800V是電動車壓垮燃油車的最后一根稻草。

01. 比亞迪才是800V開山鼻祖？

雖然整個行業(yè)絕大多數玩家都已經明確800V這條技術路線，并開始大肆宣傳了。

但，不知道大家有沒有發(fā)現一個問題——一個月賣30萬輛，在國內電動車市場份額占據30%以上，處于斷層式領先的比亞迪卻對800V一點也不感冒，卻幾乎沒怎么在公開場合宣傳過有關800V技術。

這就有些奇怪了！到底是比亞迪有問題，還是800V這項技術有問題呢？難道又要復制王傳福炮轟“無人駕駛”都是扯淡的名場面了嗎？

就在前段時間，比亞迪搞了場“高效充電技術溝通會”，而我也有幸去了現場。光聽這發(fā)布會的名字就知道，肯定是跟充電技術有關的。

本以為比亞迪會跟其他車企一樣，發(fā)布個全新的800V超充之類的，給大家秀一波肌肉，但劇情并沒有像我設想的那樣發(fā)展。

“誰說比亞迪沒有800V？”比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平回應道，“比亞迪不僅有，還是行業(yè)內最早推出乘用車超800V高電壓平臺的車企?！?/strong>

但新的問題又來了，為什么比亞迪當時沒有選擇堅持走800V路線，而是選擇了把電壓平臺降下來呢？對此凌和平表示：“2015年前后屬于中國新能源汽車的萌芽階段，行業(yè)內同行造的電動車水平遠沒有現在這么高，基本上都是400V車型。這使得充電基礎設施方面，絕大部分充電樁都是為了適配400V車型去做的?！?strong>“這時我比亞迪冷不丁推出個800V的車，首先要面臨的問題就是，市面上根本沒有800V的樁。”

“大家都知道，電流的產生是需要電勢差的，就像水往低處流一樣，電也是要從高電壓流向低電壓的。如果用800V的車直接接400V的樁，不通過升壓器把樁的電壓升到比800V更高，就充不進去電?！薄凹热怀潆姯h(huán)境不友好，那我們也沒必要費力不討好，還不如也造400V的車，把成本降下來一些，省下來的成本用來優(yōu)化其他方面的用戶體驗?！?/p>

隨著最近幾年充電基礎設施越來越完善，國網、特來電、星星充電這些能叫得上號的第三方樁，充電功率很多都在120KW以上了。從樁的額定電壓來看，最高可以適配1000V的電壓了，800V的車自然不成問題。

既然現在充電環(huán)境已經對800V相當友好了，那比亞迪為何依然對800V無動于衷呢？

實際上，比亞的并不是對800V無動于衷，而是動的比別人更早。

很多人不知道的是，2019年換代的比亞迪唐EV，額定電壓就達到了613.2V；初代漢EV的系統(tǒng)電壓同樣達到了569.6V。而e 3.0平臺之下的海豚、海豹等車型，電壓均在550V以上，無論純電還是DM-i插電混動，用的都是高壓平臺！

更高端的方程豹，系統(tǒng)電壓同樣在600V以上，最高端的仰望則可以達到650V。

一定程度上來說，比亞迪目前在售的大部分車型都算是“廣義800V”。

至于為什么比亞迪很少投放過關于800V技術的宣傳，或許就像騰勢CEO趙長江微博里所說的：“車企對外宣傳自己是800V架構，并不代表電池包必須達到800V以上，零部件滿足耐壓等級即可。因此，800V高壓架構的稱呼難免會誤導消費者，將其稱之為‘高電壓平臺’更合理一些。”

02. 雙槍充電才是正解？

至于現階段比亞迪最能拿得出手的充電技術，當屬騰勢的“雙槍充電”了。

有一說一，雙槍充電這條技術路線，放在整個電動車行業(yè)內算是“劍走偏鋒”了，除了比亞迪之外沒有第二家這么搞的。

那么，為什么比亞迪選擇了去做雙槍充電，而不是像行業(yè)主流一樣，把整車電壓平臺提得更高呢？

有電動車公共快充經歷的朋友應該知道，當電池電量較低的時候，充電速度一般都很快。但隨著電池越充越滿，尤其是電池電量大于80%的之后，繼續(xù)充電就會發(fā)現速度越來越慢了，充電功率越來越低。

最后結果就很尷尬——0-80%這段電池電量區(qū)間充電花了不到1個小時，想要把最后這20%充滿，則還得再花半個小時到一個小時。

這也是為什么，電動車行業(yè)里普遍對于充電速度的宣傳，都是0-80%充電速度有多快，而問他們0-100%完全充滿電要多久，則往往會避而不談，因為這數據拉出來確實不太好看。

但論實際使用的話，次次都把電只充到80%而不是100%，著實會逼死強迫癥。尤其是第二天還要開跨省遠途，再結合上冬天天冷續(xù)航衰減等等一系列因素，前一天晚上是肯定要把車充到100%滿電的。

這時，最后20%的電充的夠不夠快，會很大程度上影響用車體驗。

比亞迪在騰勢上做的雙槍充電想要解決的核心痛點，恰恰就是怎么更快的把這最后20%的電充進去。

觀察過電動車充電過程的朋友應該知道，在電池電量較低的時候，充電電壓相對較低，電流相對較大，此時充電功率也比較大，可以看到插槍之后電池電量肉眼可見的增長。

但當電池充到80%以上時會出現一個現象，充電電壓越來越高，電流卻越來越低了，于此同時充電的功率也會逐漸下降。根據公式“功率=電壓×電流”可見，影響充電快慢的因素不止有電壓，電流也同樣關鍵。

其實用“吹氣球”這個例子就可以很形象的解釋這件事。電壓代表吹氣球所用的力氣，而電流代表吹進氣球里的氣量。氣球吹的越大，氣球內部的壓力就越大，想要把氣球吹得更大就得花更大的勁，這時即使花了更大的勁吹氣球，也很難保證吹進氣球里的氣足夠多了。

而比亞迪的雙槍充電技術，給車接上兩個充電樁同時充電，兩根充電槍不僅可以提供翻倍的電壓，電流也是翻倍的，此時就可以有效彌單根充電樁電流不足的問題。

就相當于，給一個氣球設計了兩個“氣嘴”，可以用兩張嘴同時給一個氣球吹氣，不止吹氣球的勁變成了2倍，進氣通道也變成了2倍，兩人齊心協力，自然可以把氣球吹得又快又大。

當然，電流大了之后也會帶來一個問題，就是充電發(fā)熱會更嚴重。比亞迪自然也考慮到了這一點，于是從系統(tǒng)設計層面，除了電池包內置了水冷系統(tǒng)之外，還設計了利用空調冷風對電池散熱的通道。

除此之外，雙槍充電還有另一大優(yōu)點——不挑樁。

雖然小鵬、蔚來、極氪、特斯拉、華為這些品牌，在近幾年都在大力鋪設300KW以上的高功率超充樁。但從保有量上來看，市面上超過95%已有的公共充電基礎設施，仍然是以120KW超充為主。

除了節(jié)假日的高速公路充電樁特別難搶之外，其他地方的公共快充閑置率目前還是挺高的，想找相鄰兩個閑置快充樁來插雙槍，其實并沒有想象中那么難，要比找一個300KW大功率超充要簡單的多。

就拿騰勢N7來說，接入兩個120KW快充樁，可以獲得最高230KW的充電功率，15分鐘最高可以補能350km，這充電速度已經可以做到不輸單槍800V+超充的水平了。

換而言之，比亞迪的雙槍充電，一定程度上來說可以讓現有的充電基礎設施更高效的利用起來，做到“變廢為寶”，覆蓋全國80%充電網絡，遍地都是超充。當

然，雙槍充電也并不是“完美無缺”的，現有的快充樁往往都是一個車位對應一個樁的，這時比亞迪雙槍充電要插上兩根充電槍，車應該怎么停呢？是橫著停中間，還是空一個車位？

要是萬一趕上充電緊缺排隊的時候，雙槍充電可能會引發(fā)后面排隊車主的不滿，畢竟這年頭，因為搶充電樁破口大罵甚至大打出手的，在抖音上一抓一大把?？梢?，如何處理好人情世故，是比亞迪雙槍充電車主必修的一門“藝術”。

03. 寫在最后

從1834年世界上第一輛電動汽車誕生到現在，電動汽車一直都在跟“里程焦慮”做著斗爭，可謂命運的宿敵。

2019年前后，電動車領域拉開了一場慘烈的“續(xù)航競賽”，中國市場上的電動汽車續(xù)航從最開始的300km，提升到400km、500km、600km，到后來小鵬P7把續(xù)航卷到了700km以上。那段時間的很多電動車，可謂“出生即淘汰”。當然現在也不例外，隨著1000km續(xù)航車型的到來，追求長續(xù)航的風潮已然告一段落，追求補能速度的時代已然到來。無論是800V、900V高電壓平臺，還是比亞迪的雙槍充電，亦或是蔚來的換電，這些技術的涌現，都是向電動車最大短板“腿短”的又一次宣戰(zhàn)。可喜的是，這次我們真的離勝利不遠了。

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