AEB，到底是不是雞肋？

在剛剛過(guò)去的幾天里，AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)Autonomous Emergency Braking的縮寫(xiě)）成為了吸引國(guó)內(nèi)所有車企和主流車媒關(guān)注的焦點(diǎn)。哪怕是曾經(jīng)對(duì)這個(gè)功能一知半解，開(kāi)了很多年車都沒(méi)有用到過(guò)這個(gè)配置的車主，都開(kāi)始關(guān)注自己的愛(ài)車有沒(méi)有搭載AEB。

在國(guó)內(nèi)，AEB并非車企自?shī)首詷?lè)，國(guó)家已經(jīng)制定并出臺(tái)了國(guó)標(biāo)GB/T 39901-2021來(lái)規(guī)范AEB。不得不說(shuō)，其實(shí)AEB國(guó)標(biāo)的要求并不高。它要求配備AEB的車輛需要做到速度在30±2km/h時(shí)不碰撞靜止物體；速度在50±2km/h不碰撞速度為20±2km/h的移動(dòng)物體；以及不碰撞同速的、正在減速（減速度為-4+0.25m/s2）的制動(dòng)物體即視為合格。

而問(wèn)界的車型能夠在一些媒體舉辦的測(cè)試中表現(xiàn)優(yōu)于其他品牌，說(shuō)到底，是問(wèn)界或者背后的華為內(nèi)部制定了比國(guó)標(biāo)更高的標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)在汽車行業(yè)并不鮮見(jiàn)，最常見(jiàn)的就是耐久測(cè)試。大部分車企內(nèi)的耐久測(cè)試的要求都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)標(biāo)，而像碰撞測(cè)試、車內(nèi)空氣等也有不少車企不惜成本，要求自己遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先國(guó)標(biāo)。所以在這個(gè)方面，華為是投入了資源，超了考試大綱，而小鵬則肯定是滿足了國(guó)標(biāo)。

如何來(lái)看待AEB？

那么選擇超綱好不好？如果說(shuō)是碰撞安全或者車內(nèi)空氣質(zhì)量，我們肯定舉雙手贊成，那個(gè)超綱越多越好，但是AEB有其一定的特殊性。

其實(shí)在評(píng)價(jià)AEB性能的指標(biāo)中，我們目前更多是關(guān)注AEB能否在緊急情況下剎停車輛。但是對(duì)于絕大部分車企來(lái)說(shuō)，相比于能否剎停，是否可以減少或者杜絕誤報(bào)可能更加重要。而這兩個(gè)指標(biāo)之間是矛盾的。

AEB要能夠確保在緊急情況下起作用，就需要在算法參數(shù)的設(shè)定上更加激進(jìn)，即當(dāng)探測(cè)到有障礙物時(shí)，就急剎車。尤其是當(dāng)相關(guān)障礙物識(shí)別可能存在一定不確定性時(shí)，AEB控制器會(huì)比較傾向于采信前方就是障礙物，這樣其實(shí)很有可能出現(xiàn)所謂的“幽靈剎車”。之前領(lǐng)克品牌就曾經(jīng)遇到過(guò)消費(fèi)者大量投訴AEB誤報(bào)，而不得不調(diào)整了AEB算法參數(shù)的案例。所以我們?cè)谠u(píng)價(jià)華為/問(wèn)界車型AEB是否起作用的同時(shí)，也要關(guān)注其產(chǎn)生誤報(bào)的情況。如果華為/問(wèn)界相關(guān)車型誤報(bào)率很少，那我們不得不佩服，華為在AEB領(lǐng)域的確做得比較好。

基于此，我們也想給車企在今后的AEB策略中提一些建議？

1.車企需要更加重視AEB

在這樣一場(chǎng)爭(zhēng)論之后，對(duì)于絕大多數(shù)廠家來(lái)說(shuō)需要樹(shù)立這樣一個(gè)觀點(diǎn)：AEB的重要意義不亞于智能駕駛。

我們可以大膽猜測(cè)，目前大概率不少車企的AEB研發(fā)和智能駕駛研發(fā)是由兩個(gè)不同的團(tuán)隊(duì)來(lái)完成。前者更多被歸入到主動(dòng)安全中，大概率不少車企都是從博世、大陸或者一些本土零部件公司采購(gòu)成熟的技術(shù)方案。在絕大多數(shù)的公司內(nèi)部，會(huì)把相關(guān)研發(fā)和測(cè)試資源向智能駕駛所傾斜。而對(duì)外采購(gòu)AEB，就使得主機(jī)廠自己對(duì)于AEB的表現(xiàn)和關(guān)注程度不會(huì)那么高。畢竟只要滿足了GB/T 39901-2021就可以，供應(yīng)商就可以向主機(jī)廠交差。而主機(jī)廠可能會(huì)因?yàn)槌杀究刂品矫娴囊螅粫?huì)對(duì)供應(yīng)商提出過(guò)于苛刻的要求。

而華為能夠擁有這樣的底氣，我們也猜測(cè)，大概率是華為的AEB是自研的。華為在智能駕駛領(lǐng)域擁有比較強(qiáng)的研發(fā)能力，在國(guó)內(nèi)處于第一梯隊(duì)，這個(gè)毋庸置疑。之前大眾在入股小鵬汽車之前，外界一直盛傳的是大眾希望能夠和華為智能駕駛團(tuán)隊(duì)來(lái)合作。但因?yàn)檫@樣那樣的原因，雙方最終沒(méi)有談攏。華為在智能駕駛領(lǐng)域的研發(fā)能力之強(qiáng)，逼得上汽掌門(mén)人拋出了“靈魂論”，引來(lái)國(guó)內(nèi)大范圍的質(zhì)疑。所以，華為在主動(dòng)安全或者智能駕駛多個(gè)領(lǐng)域，多條戰(zhàn)線同時(shí)推進(jìn)也不是沒(méi)有可能。

2.一味提升AEB速度上限沒(méi)有太大意義。

對(duì)于那些希望把AEB做到80km/h、90km/h甚至更大車速的說(shuō)法，這個(gè)反倒沒(méi)有什么太大的意義。

一方面，我們所遇到的高速情況并不多，而如果要在這么大的車速情況下，確保車輛能夠剎停，就意味著需要在算法靈敏度以及剎車制動(dòng)力方面做出更大的妥協(xié)和讓步。這樣反倒會(huì)讓誤報(bào)率的可能大幅度上升。而反復(fù)誤報(bào)所引發(fā)的急剎車，會(huì)讓駕駛體驗(yàn)極速下滑。

另外一方面，其實(shí)目前AEB可以從城市工況開(kāi)始做起。即能否在一定的條件下，確保車輛的AEB的剎車成功率是95%甚至達(dá)到100%，而在城市工況下，能否做到最大程度度絕誤報(bào)，讓AEB啟動(dòng)的準(zhǔn)確性更高。這個(gè)才應(yīng)該成為廠家努力的方向。它的難度比提高AEB的最大剎車速度更有用，但是難度也更大。

相比于車企之間的你來(lái)我往，我們反倒是要提醒消費(fèi)者，尤其是駕駛員，AEB功能無(wú)論試驗(yàn)條件下表現(xiàn)得如何優(yōu)異，但是我們很難改變AEB最大的短板所在，即在某些corner case的情況下，AEB無(wú)法發(fā)揮作用。這個(gè)不僅小鵬沒(méi)有辦法避免，哪怕是在多個(gè)媒體測(cè)試中表現(xiàn)優(yōu)異的問(wèn)界車型將來(lái)也無(wú)法避免。如果車企對(duì)外宣傳自己AEB可以應(yīng)付的最大速度，會(huì)否給駕駛員一個(gè)印象，即只要在這個(gè)車速之下，整車都能自動(dòng)剎停車輛，不會(huì)出現(xiàn)碰撞這樣的交通事故？如果是這樣的話，那么就和AEB設(shè)置的初衷遠(yuǎn)遠(yuǎn)偏離了。

3.OTA優(yōu)化才是制勝之道

對(duì)于一款車型來(lái)說(shuō)，AEB這個(gè)配置當(dāng)下已經(jīng)并不稀奇。但是卻從來(lái)沒(méi)有一家車企敢保證，說(shuō)自己的AEB能夠100%杜絕各種碰撞的情況產(chǎn)生。通常情況下，我們現(xiàn)在的AEB可以覆蓋70%或者80%的場(chǎng)景。而剩下的20%-30%的場(chǎng)景是需要大量的真實(shí)道路場(chǎng)景數(shù)據(jù)的積累，來(lái)對(duì)AEB算法進(jìn)行持續(xù)訓(xùn)練和優(yōu)化，幫助AEB的決策系統(tǒng)提升自己的判斷精度和判斷能力。有時(shí)候可能一個(gè)參數(shù)的調(diào)整，背后是海量數(shù)據(jù)作用的結(jié)果。

所以說(shuō)，大家可千萬(wàn)不要小看這個(gè)AEB。要真正做好一個(gè)AEB，實(shí)現(xiàn)零誤報(bào)的難度，其實(shí)就是和L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的難度一樣。后期需要廠家和AEB相關(guān)的零部件供應(yīng)商持續(xù)收集各類數(shù)據(jù)，對(duì)于算法進(jìn)行不斷的完善，力求逐步完善這最后20%，甚至10%的工況。這就要求整車企業(yè)或者相關(guān)零部件公司不僅有一支算法優(yōu)化團(tuán)隊(duì)，同時(shí)也需要解決海量數(shù)據(jù)來(lái)源的問(wèn)題。如何從消費(fèi)者或者測(cè)試車上不間斷地獲得真實(shí)駕駛道路場(chǎng)景的數(shù)據(jù)輸入，難度非常大。

可能很多車企都沒(méi)有想到，一個(gè)不起眼的AEB會(huì)引發(fā)如此之大的爭(zhēng)議。正如上文所說(shuō)，做好AEB并不容易。所以即便是駕駛那些搭載了AEB功能的車型，駕駛員依然還需要在開(kāi)車過(guò)程中聚精會(huì)神，對(duì)于周邊道路情況時(shí)刻保持高度的警惕。希望經(jīng)過(guò)這場(chǎng)討論之后，車企能夠更多關(guān)注自家AEB的表現(xiàn)，真正降低道路上的碰撞事故的發(fā)生概率，那么也就不枉這一次堪稱“觸及靈魂”的AEB之爭(zhēng)了。