本土Tier 1研究：軟硬兼修 分三路“圍攻”行泊一體

一、本土Tier1 “軟硬兼修” 練內功

2021年上汽的“靈魂論”一石激起千層浪，多家主機廠舉起“全棧自研“大旗，想要將“靈魂”掌握在自己手中。蔚小理等新勢力率先進行從硬件、中間件，到應用算法等全棧技術的布局，智己、埃安等傳統(tǒng)車廠高端品牌也加大了研發(fā)力度。

在這種局勢下，本土Tier1率先調整戰(zhàn)略方向，通過合作、自研等方式，強化軟硬件能力。部分已從硬件提供商轉變?yōu)槿珬?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E6%99%BA%E8%83%BD%E9%A9%BE%E9%A9%B6/">智能駕駛系統(tǒng)解決方案商，贏得多個主機廠量產項目，如福瑞泰克為領克09EM-P遠航版開發(fā)智駕系統(tǒng) Lynk Co-Pilot Navi ，知行科技與Mobileye合作的Supervision系統(tǒng)落地極氪001等。

根據佐思汽研統(tǒng)計，2023年Q1，福瑞泰克成功入圍國內L2+以上ADAS輔助駕駛系統(tǒng)供應商TOP5 陣營。基于ODIN智能駕駛數(shù)智底座（自研傳感器、自研域控制器、自研智能駕駛算法，以及數(shù)據閉環(huán)系統(tǒng)），福瑞泰克可提供完整的軟硬一體解決方案。

2022年，福瑞泰克實現(xiàn) ADC15、ADC20域控制器的量產，其中ADC20采用J3+TDA4 VM+TC397 ，算力13TOPS，支持 6V5R/5V5R NOA，已在吉利博越L、領克09 EM-P領航版等多款車型量產。正在開發(fā)的ADC30 域控制器，算力高達448TOPS，搭載3*J5+2*TDA4VH+2*TC397，支持11V5R3L，可實現(xiàn)L3級自動駕駛，將應用到一汽紅旗合作項目，計劃2024年量產。

福瑞泰克下一代域控產品ADC-X，DNN算力可達1000TOPS以上，搭載兩顆SoC芯片+兩顆MCU芯片，將實現(xiàn)城區(qū)點到點自動駕駛、AVP等功能。

來源：福瑞泰克

此外，東軟睿馳、知行科技、商湯等都在打造集硬件、軟件、數(shù)據、系統(tǒng)、配套服務為一體的全棧式自動駕駛解決方案。

東軟睿馳充分發(fā)揮軟件技術能力，基于SDV全新開發(fā)模式，于2023年4月推出了面向L2++的高性能行泊一體域控制器X-Box 4.0，搭載地平線征程5及芯馳X9系列芯片，算力可達129TOPS，支持11路高清攝像頭、4D毫米波雷達、超聲波雷達、800萬像素攝像頭的接入，可實現(xiàn)“部分城市場景+高速+快速路”等復雜路況的輔助駕駛。

東軟睿馳X-Box 4.0可整包提供產品解決方案或分層次提供部分模塊，系統(tǒng)架構充分打開，支持合作伙伴產品的快速移植部署。該產品已獲得定點，計劃2023年下半年量產。

東軟睿馳自動駕駛業(yè)務線首席咨詢顧問董小航曾表示，全棧式Tier1 分層次、分模塊提供一些標準的硬件、中間件、架構和應用算法，支持車廠開放的商業(yè)模式與研發(fā)模式，助力車廠構建其自身的核心能力，這種伴生式的生態(tài)合作模式，是能走得更長遠的一種生存之道。

來源：東軟睿馳

二、本土Tier1 分三路 “圍攻”行泊一體

在“軟硬結合”硬實力加持下，國內本土Tier1 智能駕駛解決方案不斷完善，可覆蓋L1-L4，滿足泊車+高速+城市等多個場景需求。其中，火爆出圈的行泊一體更是成為各家爭搶的“高地”。

2022年以來，除部分主機廠自研外，知行科技、福瑞泰克、宏景智駕、華為等新興Tier1已成為國內行泊一體主流方案商。

宏景智駕擁有硬件、算法、軟件、數(shù)據等全棧技術，可提供L2-L4行泊一體解決方案。2022年，宏景智駕基于3顆地平線J3 打造的行泊一體域控方案搭載第三代榮威RX5 上車，可實現(xiàn)增強版高速NOP和記憶泊車（HPP）功能。

宏景智駕正在開發(fā)的高階智駕方案 Hyper Piot 3.0 ，采用高性能單SoC域控制器，算力最高可達500TOPS，支持4D毫米波雷達，可實現(xiàn)城市智慧領航輔助（NOP-C）、AVP代客泊車等功能。

2023年4月，宏景智駕又推出一款單SoC輕量級行泊一體方案，可覆蓋15萬元以內車型，計劃2023年內量產。該方案采用單顆征程3芯片+英飛凌和芯馳兩套MCU，支持5V5R，可實現(xiàn)高速NOA、APA/RPA泊車等功能。

除宏景智駕外，知行科技、智駕科技、易航智能等也紛紛推出輕量級行泊一體方案，通過算法優(yōu)化、分時復用等，還可實現(xiàn)基礎的高速NOA。如易航智能，基于單顆TDA4 打造的行泊一體Lite 方案，就可以通過算法剪枝、知識蒸餾、共享Backbone等技術，將功能擴展到NOA。

總體看，國內Tier1 已開始“分層”部署行泊一體方案，其中低算力”降本“方案的出現(xiàn)表明市場趨于理性和務實。但究竟哪條路徑更契合消費者需求，還需經過市場驗證。

國內本土Tier1 分三路“圍攻”行泊一體

來源：佐思汽研《2023年ADAS及自動駕駛Tier1研究報告-國內篇》

三、供應鏈關系重塑，“開放+合作” 助力本土Tier1 走得更遠

近年，智能汽車供應鏈關系正在加速重塑。隨著Tier 0.5、Tier 1.5、新型Tier1的涌現(xiàn)，傳統(tǒng)Tier 1 供應關系逐漸從垂直結構轉變?yōu)榫W狀結構。

來源：佐思汽研《2023年ADAS及自動駕駛Tier1研究報告-國內篇》

同時，圍繞主機廠需求，各供應商主體不斷變化角色，合作模式也向多元化發(fā)展。以往的“黑盒”模式已不能滿足需求，Tier1 開始以更加開放的方式為主機廠服務，出現(xiàn)了“灰盒”、“白盒”等模式。

黑盒模式：傳統(tǒng)合作模式，由Tier 1 提供硬件和軟件。

灰盒模式：介于白盒和黑盒之間，Tier1可向主機廠提供域控等硬件，以及軟件的定制開發(fā)等，主機廠可指定所有l(wèi)ogo標識。

白盒模式：主機廠自研應用算法、軟件等，Tier 1提供硬件及相關服務。比如，德賽西威+小鵬+英偉達的合作，就是白盒模式的典型代表。其中，小鵬自研感知、決策等一系列算法以及上層的應用軟件；德賽西威負責硬件（智能駕駛域控制器）和部分軟件的嵌入；英偉達提供芯片等。

來源：佐思汽研《2023年ADAS及自動駕駛Tier1研究報告-國內篇》

2023年上海車展前夕，百度表示要做新型、專業(yè)的Tier1。百度智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇認為，汽車行業(yè)價值鏈上車企是鏈主，百度尊重車企作為鏈主的地位；并表示百度以客戶體驗為中心，在“白盒”與“黑盒”之間探索出全新的整零合作模式。

來源：百度

在百度設計的新型關系中，車企與Tier1是分工明確、開放平等的合作模式。百度將面向車企開放四大關鍵能力，即開放體驗定義、開放自主體驗進化、開放全周期OTA服務、開放和車企共創(chuàng)成長。

具體來說，在SOP前，百度Apollo能夠以API和SOA服務的方式，開放人機交互接口、核心能力SDK和底軟接口，使得車企可以根據自己的品牌定位、目標人群，定義并實現(xiàn)相符的人機交互界面、智能駕駛風格，甚至可以參與到智駕車控的技術環(huán)節(jié)中，提升最終用戶體驗。

在成功SOP交付后，百度Apollo可以向車企開放智駕數(shù)據閉環(huán)云和配套工具鏈，支持車企在新車型上線之后構建數(shù)據閉環(huán)，可以自主進行數(shù)據驅動的智駕體驗提升，助力車企擁有更多可控權，贏得智能化競速賽。

在SOP后的更長時間（例如3年）里，如果車企希望車型持續(xù)享受百度Apollo智駕主線產品的能力和體驗，百度Apollo也愿意為車企提供相應方案，比如以每個季度OTA的形式，保障車型智駕能力的持久生命力。