芯耀
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AEB系統(tǒng)可以檢測(cè)到行人，本應(yīng)可以防止行人撞車，但似乎只在白天或光線充足的道路上才能正常工作。
IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）的一項(xiàng)新研究發(fā)現(xiàn)，在所有光線條件下，配備了行人AEB的車輛的各種嚴(yán)重程度的碰撞率比未配備的車輛低27%。傷害事故率也降低了30%。然而，當(dāng)研究人員聚焦夜間在沒(méi)有路燈的道路上發(fā)生的行人碰撞時(shí)，配備和未配備行人AEB的車輛在碰撞風(fēng)險(xiǎn)方面沒(méi)有區(qū)別。
IIHS研究副總裁和該研究的作者Jessica Cicchino說(shuō)：“這是第一個(gè)涵蓋很多車廠的行人AEB的真實(shí)場(chǎng)景研究，它既證明了該技術(shù)正在減輕碰撞，不幸的是，也表明這些系統(tǒng)在黑暗中的效果要差得多，而四分之三的致命行人車禍發(fā)生在黑暗中。”
目前，IIHS已經(jīng)通過(guò)引入行人AEB評(píng)級(jí)，刺激車廠改進(jìn)他們的前部碰撞預(yù)防系統(tǒng)，并在更多的車輛上搭載行人檢測(cè)。當(dāng)IIHS在2019年將車輛與行人正面碰撞預(yù)防的高級(jí)或卓越評(píng)級(jí)作為TOP SAFETY PICK和TOP SAFETY PICK+的要求時(shí)，該研究所測(cè)試的5輛車中只有3輛有這種技術(shù)，而5輛車中只有1輛獲得最高的卓越評(píng)級(jí)。兩年后，2021年10款車型中近9款有行人AEB技術(shù)，近一半的測(cè)試系統(tǒng)獲得了卓越評(píng)級(jí)。
為了解決Cicchino研究發(fā)現(xiàn)的缺陷，IIHS現(xiàn)在正在開(kāi)發(fā)一種夜間測(cè)試，計(jì)劃在今年晚些時(shí)候發(fā)布第一個(gè)官方的夜間行人碰撞預(yù)防評(píng)級(jí)。
IIHS主動(dòng)安全測(cè)試經(jīng)理David Aylor說(shuō)：“白天的測(cè)試有助于推動(dòng)這項(xiàng)技術(shù)的采用。但我們?cè)u(píng)級(jí)的目標(biāo)始終是解決盡可能多的現(xiàn)實(shí)世界中的碰撞事故，這意味著我們需要在夜間測(cè)試這些系統(tǒng)。”
行人AEB的影響
自2009年以來(lái)，行人事故死亡人數(shù)上升了51%，2019年6205名行人死亡，占所有交通死亡人數(shù)的近五分之一。同年，約7.6萬(wàn)名行人在與機(jī)動(dòng)車相撞的事故中受到非致命傷害。
行人AEB系統(tǒng)在司機(jī)有可能撞上行人時(shí)發(fā)出警告，并在必要時(shí)剎車，以避免或減輕碰撞。為了確定這項(xiàng)技術(shù)的影響有多大，Cicchino研究了近1500起警方報(bào)告的事故，涉及不同車廠的各種2017-2020年的車輛。考慮到車輛大燈的質(zhì)量以及司機(jī)的年齡、性別和其他人口統(tǒng)計(jì)學(xué)因素，她比較了有無(wú)行人AEB的相同車輛的行人碰撞率。最后，她研究了該技術(shù)對(duì)碰撞嚴(yán)重程度、燈光條件、速度限制和車輛是否轉(zhuǎn)向的影響。
總的來(lái)說(shuō)，行人AEB技術(shù)與所有嚴(yán)重程度的行人碰撞率減少27%和受傷碰撞率減少30%有關(guān)。然而，在近650起事故的子集中，有關(guān)于照明條件、速度限制和配置的詳細(xì)信息，出現(xiàn)了更復(fù)雜的情況。
這些更詳細(xì)的結(jié)果顯示，行人AEB在白天將行人撞車的幾率降低了32%，在黎明、黃昏和夜間有人工照明的地區(qū)降低了33%。但是在沒(méi)有照明的地區(qū)，使用和不使用防撞技術(shù)的車輛在夜間發(fā)生行人事故的幾率沒(méi)有區(qū)別。
同樣，在限速25英里/小時(shí)或更低的道路上，行人AEB與行人撞車的幾率減少32%有關(guān)，在限速30-35英里/小時(shí)的道路上減少34%，但在限速50英里/小時(shí)或更高的道路上或車輛轉(zhuǎn)向時(shí)完全沒(méi)有減少。
夜間測(cè)試最近，Aylor的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了一系列研究測(cè)試，以幫助設(shè)計(jì)夜間行人AEB評(píng)估。這些測(cè)試提供了更多的證據(jù)，表明目前的行人AEB系統(tǒng)在黑暗中的效果不如在白天的效果好。
Aylor說(shuō)：“一些系統(tǒng)在黑暗中的效果比其他系統(tǒng)更好，但沒(méi)有一種技術(shù)能得到更好的結(jié)果。”
在研究測(cè)試中，由八個(gè)不同車廠的八輛小型SUV在IIHS車輛研究中心進(jìn)行了測(cè)試，在完全黑暗的環(huán)境中進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)的車輛與行人的評(píng)估。每輛車都被測(cè)試了兩次，首先是開(kāi)著遠(yuǎn)光燈，然后是近光燈。
測(cè)試車輛包括2019款斯巴魯森林人、2019款沃爾沃XC40、2020款本田CR-V、2020款現(xiàn)代Venue、2021款雪佛蘭開(kāi)拓者、2021款福特Bronco Sport、2021款豐田C-HR和2022款大眾Taos。
該樣本包括AEB系統(tǒng)使用單目攝像頭、雙目攝像頭、單目攝像頭加雷達(dá)，以及僅使用雷達(dá)的車輛。它還包括在該研究所的白天車輛與行人正面碰撞預(yù)防評(píng)估中獲得卓越、高級(jí)和基本評(píng)級(jí)的車輛，以及配備良好、可接受和較差大燈的車輛。
除去只有雷達(dá)的Taos，使用遠(yuǎn)光燈的車輛在黑暗中的性能普遍下降，包括從優(yōu)秀到卓越評(píng)級(jí)的車型，而使用近光燈從優(yōu)秀到基本的評(píng)級(jí)也是如此，這是為白天評(píng)級(jí)開(kāi)發(fā)的評(píng)分系統(tǒng)。但是，在這個(gè)小規(guī)模的車輛樣本中，雷達(dá)的好處是不同的。
正如預(yù)期的那樣，Taos車在黑暗中取得了基本相同的結(jié)果，因?yàn)槔走_(dá)不依賴于光線。然而，它也是日間測(cè)試中表現(xiàn)最差的。在夜間測(cè)試中表現(xiàn)最好的車型C-HR和Bronco Sport都采用了攝像頭加雷達(dá)的組合。森林人和開(kāi)拓者是唯一只使用攝像頭系統(tǒng)而沒(méi)有雷達(dá)的車輛，它們?cè)谝归g取得的成績(jī)與其他三款使用攝像頭加雷達(dá)系統(tǒng)的車輛CR-V、XC40和Venue相似。
研究測(cè)試也沒(méi)有顯示出良好的大燈和出色的夜間成績(jī)之間的明顯聯(lián)系。平均而言，與白天的成績(jī)相比，擁有良好和可接受大燈的車輛在黑暗中的表現(xiàn)有類似的下降。在近光燈測(cè)試中表現(xiàn)最差的兩款車，CR-V和XC40，都有良好的大燈。而C-HR，在測(cè)試中既有好的大燈，也有差的大燈，在使用近光燈時(shí)的表現(xiàn)優(yōu)于其他所有車型，即使是配備了差的大燈。
Aylor說(shuō)：“表現(xiàn)較好的系統(tǒng)太新了，無(wú)法包括在我們對(duì)真實(shí)世界的碰撞研究中。這可能表明，一些車廠已經(jīng)在改善他們的行人AEB系統(tǒng)的夜間表現(xiàn)。”
[參考文字]
Pedestrian crash avoidance systems cut crashes — but not in the dark
