芯耀
284
1995年，26歲的雷軍在金山推出了自己帶隊研發(fā)兩年，耗資2000萬元的辦公軟件“盤古”，市場遇冷后金山軟件一度陷入絕境。那次經(jīng)歷使雷軍形成了相對謹慎的經(jīng)營風格，后來在面對外界采訪時他也直言不諱道“我會提前把一件事想得很透徹，為的就是避免自己陷入困境?！?/p>
2019年，正值天命之年的雷軍面對部下老將造車的建言，仍舊顯得謹慎，望而卻步投出棄權(quán)票，小米官方后續(xù)也多次澄清暫無造車計劃。2021年2月21日，小米公告又稱，“本集團一直關(guān)注電動汽車生態(tài)的發(fā)展，并就相關(guān)行業(yè)態(tài)勢進行持續(xù)評估及研究，電動汽車制造業(yè)務(wù)的研究還沒有到正式立項階段?！?/p>
近日更有消息透露，小米集團正在加速推進造車事項，預(yù)計在未來一到兩月內(nèi)正式立項，項目負責人為小米聯(lián)合創(chuàng)始人王川。
猶豫和反復(fù)背后，不難讀懂，小米持續(xù)在關(guān)注新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展，但在等待時機成熟之前，暫不公布其發(fā)展計劃。
在這個節(jié)骨眼上，我們來分析分析小米造車的理由、布局以及成功的可能性。
小米為什么要造車？?
Digitimes Research發(fā)布的2020年全球智能手機出貨量報告顯示，2020年全球智能手機出貨量12.4億部，與2019年相比下降8.8%。中國信通院數(shù)據(jù)顯示，中國手機出貨量在2016年達到5.6億部高點后逐年下降，到2020年，疊加疫情影響，全年出貨量為3.08億，比4年前減少近一半。
手機正從增量向存量時代邁進，市場趨于飽和，智能手機廠商的手機業(yè)務(wù)正在逐步失去吸引力。雖然業(yè)內(nèi)預(yù)計未來5G換機潮將到來，但這些利好因素僅能中短期促進出貨量的回升。長期來看，手機業(yè)務(wù)已然成為紅海市場。
從小米集團財報中看到，從2015年至2019年間，智能手機的收入占小米總收入的比例從80.4%逐步下降至59.3%。
剛公布的財報顯示，2020年小米智能手機業(yè)務(wù)收入1522億元，IoT以及生活消費產(chǎn)品收入621億元，分別占總收入的61.9%和27.4%，兩者已經(jīng)占總營收將近90%。小米早在2018年就提出“硬件綜合稅后凈利率不超過5%”的承諾，而2020年小米硬件綜合稅后凈利率依然小于1%。
這意味著，小米在手機、電視等家電類產(chǎn)品在經(jīng)歷了利潤空間壓榨后，所能想象的利潤空間已經(jīng)越來越窄，很難仰仗硬件在利潤上能有突破性的增長，芯片、屏幕等領(lǐng)域所面對的技術(shù)壁壘也日漸顯現(xiàn)。而只能寄希望于互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的小米，在互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)上的占比未有較大增長。
因此，在業(yè)內(nèi)人士看來，現(xiàn)有業(yè)務(wù)上的瓶頸是推動小米最終下定決心找尋新業(yè)務(wù)方向，入局造車的關(guān)鍵。
另一邊，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2020年中國汽車銷量2531.1萬輛，其中新能源汽車有136.7萬輛，占比5.4%。根據(jù)國務(wù)院辦公廳去年11月印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035 年)》中指出：到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。
同時，政策和數(shù)據(jù)都共同釋放了強勁信號：接下來五年時間是新能源汽車在中國的培育和快速增長期，甚至未來幾十年，新能源汽車都將成為風口。其中紅利可想而知。
此外，隨著新能源汽車在資本和業(yè)務(wù)上的潛力逐漸顯露，已催生無數(shù)的新挑戰(zhàn)者。百度、富士康、蘋果等企業(yè)進入汽車行業(yè)，吉利、比亞迪等車企代工的放開，跨界造車的門檻大大降低，已有成熟路徑可循。
因此，重拾造車興趣成為支撐小米股票、估值和想象空間的新故事。然而，小米對造車猶豫的背后，除了對自身市值漲跌的擔心，小米手機也處于沖擊高端的關(guān)鍵期，需要投入大量精力和資金的造車領(lǐng)域可能將分散小米核心業(yè)務(wù)的注意力，反而加大發(fā)展風險。
“蓄謀已久”的小米
投資&專利
小米對汽車的興趣由來已久，如今頭部的造車新勢力中，蔚來、小鵬在早期均曾獲得小米的投資。除了對新造車公司的投資外，過去幾年中，小米對產(chǎn)業(yè)鏈上的投資并未停止。
2014年小米投資了地圖廠商凱立德；
- 2017年7月，小米與北汽集團簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議；
- 2018年11月，小米與一汽奔騰簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，在人工智能、智能設(shè)備、物聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域開展深度合作；
- 2019年6月，小米宣布與梅賽德斯奔馳合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學進入汽車人機交互系統(tǒng)；
- 2019年9月，小米在小米9 Pro 5G手機發(fā)布會上宣布與小鵬汽車達成深度合作，通過手機自帶的NFC功能，可“變身”小鵬P7的車鑰匙；
- 2020年4月，小米以戰(zhàn)略投資者身份參與車載服務(wù)系統(tǒng)廠商博泰的B輪融資；
- 2020年6月，以自動駕駛技術(shù)為業(yè)務(wù)中心的比亞迪半導體開啟A+輪融資，金額達8億元人民幣，投資方名單里小米赫然在列。
另一方面，從國家知識產(chǎn)權(quán)局查到的部分信息來看，小米有關(guān)汽車的專利申請有34項，包括汽車定速巡航、智能座艙、車輛操控、導航和行車安全等方向。
小米汽車相關(guān)專利（與非網(wǎng)制圖）
?
能看到小米的專利布局更多的還是集中在智能座艙和行車安全領(lǐng)域，對于目前最為火熱的自動駕駛技術(shù)，以及電動車最為核心的三控系統(tǒng)部分（電機、電控、電池）仍顯單薄。
總的來看，小米早已在汽車領(lǐng)域花費了不少心思，為進入汽車領(lǐng)域做了鋪墊。
供應(yīng)鏈
供應(yīng)鏈方面，小米供應(yīng)商均是國內(nèi)外電子半導體和產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)環(huán)節(jié)的頭部企業(yè)，除了手機、音箱、家電等消費電子業(yè)務(wù)線外，大多數(shù)業(yè)務(wù)線都涉及到汽車電子領(lǐng)域。但是汽車行業(yè)與消費業(yè)務(wù)相比，無論是對產(chǎn)品性能要求、測試復(fù)雜度、產(chǎn)業(yè)鏈，還是迭代速度、整體產(chǎn)品生命周期等方面都存在較大差異。
手機供應(yīng)鏈的完善并不能代表小米造車供應(yīng)鏈可以高枕無憂，手機和汽車的設(shè)計和制造復(fù)雜程度顯然不在一個量級上，兩者切不可同日而語。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車大多都是采用跟傳統(tǒng)企業(yè)合作的形式，知乎作者凱凱對此表示，“小米完全可以走代工，沒必要把幾十億砸到工廠和資質(zhì)，甚至連車輛底層研發(fā)都能省下不少。前幾年小鵬和蔚來的代工模式，就是把海馬和江淮的工廠魔改，“借殼代工”自家車型?，F(xiàn)在吉利、大眾都開始做自己的純電平臺，而且對外開放，明擺著就是歡迎合作伙伴加入，幫忙繞過最燒錢的研發(fā)、資質(zhì)和工廠，可以配合開發(fā)自家的車載系統(tǒng)和其它創(chuàng)新。”
小米的強項是智能和網(wǎng)聯(lián)生態(tài)，小米在通訊、屏幕、軟件、設(shè)計等等各方面的優(yōu)勢和積累都可以直接移植到車載系統(tǒng)上，涉及上游供應(yīng)商的事情，小米可以跟代工廠一起跟進。其他部分可以向代工廠提出自己的產(chǎn)品目標，車身架構(gòu)、機械部分以及車輛的生產(chǎn)落地、測試等環(huán)節(jié)，可以交給代工廠去實現(xiàn)。
資金
眾所周知，造車是一個極其燒錢的買賣。冗長的產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品開發(fā)周期，以及配套的營銷成本和基礎(chǔ)設(shè)施，花銷不菲。近年來，新造車勢力企業(yè)因資金鏈斷裂倒閉的案例不在少數(shù)，有錢不一定能造好車，但沒錢一定造不好車。那么對于小米來講，資金方面是否有阻礙？
從小米2020年財報上看，其各項業(yè)務(wù)均實現(xiàn)了不同程度的增長，數(shù)據(jù)也超出了市場預(yù)期。其中一個非常值得關(guān)注的數(shù)據(jù)：2020年現(xiàn)金儲備量1080億。
單從賬面數(shù)據(jù)來看，小米造車看似并不缺錢。但隨著5G換機潮的到來，各手機廠商都在加大業(yè)務(wù)布局力度，小米的主營業(yè)務(wù)正值用錢之際。此時，投入巨量資金造車對于小米而言壓力不小。
以行業(yè)車企為例，自2016年到2020年底，蔚來在5年時間里凈虧損高達339億元，其他造車新勢力的累計虧損也都是在百億元以上。至今為止，仍然沒有一家新造車勢力實現(xiàn)年度盈利。可見造車確實非常燒錢。
另外，造車項目還很可能會導致公司內(nèi)部人員失衡，造車項目的熱門效應(yīng)，比手機的吸引力大，很多人都愿意過去一起干?；谏弦粋€原因，小米內(nèi)部更愿意將更多重要人員留在核心業(yè)務(wù)部門。如果太多人員涌向造車項目，原本想要重點發(fā)力高端市場的手機業(yè)務(wù)就容易使不上力。
不難看出小米擔心“顧此失彼”的憂慮。
結(jié)語
“在風口上，豬也能飛起來”，雷軍的名言能否成為小米再次追趕汽車風口的佐證我們還不得而知。只是對如今入局汽車行業(yè)的時間節(jié)點和入局方式，可能存在可探討的空間。
網(wǎng)上流傳消息：早在2018年和2019年，小米均考慮過造車。其中2019年三季度時，王川提出認為2019年底到2020年初是小米入局造車的時機，并拿出了詳盡的汽車行業(yè)調(diào)研報告向雷軍建言。然而，或許是彼時loT業(yè)務(wù)高速增長中的小米不需要過于冒險的舉動；又或者是造車的高昂代價勸退了當年小米。
一年多的時間過去了，手機和汽車市場都經(jīng)歷了大變化，猶豫再三的小米似乎認為時機將至。準備下場。
有觀點表示，智能電動車市場經(jīng)過了這些年的洗禮，在中國已經(jīng)形成了物美價廉的產(chǎn)業(yè)鏈。當市場上已經(jīng)開始出現(xiàn)完全競爭的局面，各家開始在成本控制上絞盡腦汁的時候，其實就是小米的最佳賦能時機。
但筆者認為小米在這個時間點入局已經(jīng)有些太晚。從行業(yè)經(jīng)驗可知，行業(yè)最終只會留下幾個主要玩家，如果要活下來，先發(fā)優(yōu)勢很重要，然而小米已經(jīng)錯過了第一波造車熱潮。此時入局不僅要直面蔚來、小鵬、理想，以及價格逐漸下探的特斯拉，還有后續(xù)起跑的百度、蘋果，以及逐漸覺醒的傳統(tǒng)汽車廠商們?？缃缭燔嚨碾y度何其大，目測小米勝算并不大。
知乎作者嘉名也認為，2021年加入電動汽車這個領(lǐng)域時間太晚，在中國特斯拉一年賣20萬臺，蔚來、小鵬、理想、比亞迪也度過了最困難的時期，月銷量站穩(wěn)了5000，即將突破10000臺。小米到目前幾乎還什么都沒做，考慮到整車開發(fā)周期，小米即使現(xiàn)在發(fā)布開發(fā)計劃第一款車至少也要3-5年。電動車市場留給全新品牌的時間已經(jīng)不多了。
如果作為整車廠商入局的話，小米無論是在時間節(jié)點還是技術(shù)積累上面確實有些乏善可陳。如果沒有足夠亮眼的全新理念，想要開發(fā)出新的產(chǎn)品和市場并非易事。但揚長避短的利用智能和網(wǎng)聯(lián)生態(tài)的優(yōu)勢，成為一家車聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛設(shè)備供應(yīng)商或許是一個更為現(xiàn)實的選擇。
畢竟，目前實力和積累上都不落下風的華為，也并沒有親自下場造車，只是作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車新增業(yè)務(wù)的供應(yīng)商身份出現(xiàn)。
另外也有報道稱，小米內(nèi)部規(guī)劃，小米造車不在小米體系內(nèi)進行，而是成立一家新公司，小米作為最大股東出資。汽車行業(yè)專家顏景輝認為，成立獨立公司的方式，小米既可以分食造車的“蛋糕”，又因造車公司獨立核算不會影響小米自身業(yè)績。
說是辟謠或猶豫，還不如說是小米還沒確定好造車的具體形式和路徑，所以選擇一個合適的方式入場，可能是小米目前最需要搞清的問題。
不否認，造車可能是能夠讓小米重新進入上升通道，獲得更多的價值量分配以及更高估值的方式。但核心技術(shù)的欠缺、大量資金的持續(xù)投入，以及一眾競爭激烈的行業(yè)對手，讓小米造車成為一個充滿風險的決定。
為發(fā)燒而生的小米，走到了為夢想而窒息的邊緣。
