國產(chǎn)新能源真能吊打BBA？下一個10年的汽車行業(yè)長這樣！

大家好，我是社長。

今天給大家找來的是一位海外汽車工程師朋友“胖哥”，他目前在某豪華品牌任職（由于崗位非常重要，暫且替他保密）。

作為一個從事新能源的技術狂魔，兼具國內(nèi)和全球視角的他，對國內(nèi)極度內(nèi)卷的汽車領域卻有著獨到的見解。

這篇干貨滿滿的硬核文章，他希望從技術前瞻的角度出發(fā)，帶大家看看國產(chǎn)新能源的第二個十年將會何去何從。

（這篇只是概述，具體到細節(jié)還會有其他分析，敬請期待）

聲明：

為保證內(nèi)容的真實性，以下內(nèi)容為車主親筆所寫，公社僅做編輯整理

彈指一揮間，中國自主新能源汽車品牌已然走完了第一個10年的發(fā)展之路。

不僅“蔚小理”等新勢力如雨后春筍般冒出，各大國有車企和民營車企也先后成立了獨立的新能源研發(fā)機構，并順水推舟地帶來了全新的新能源品牌。

十載春華歲月稠，汽車行業(yè)人才輩出，同僚濟濟。有人來過，有人離開。熱烈的大潮席卷而來，弄潮兒揮斥方遒，卻只是曇花一現(xiàn)。

風暴褪去，已是懸崖百丈冰，卻猶有風流人物再看今朝。

第二個十年的下半場已近，新技術百花齊放之時，又有誰能在叢中笑傲江湖？

01. 品牌，溢價和市場????

誠然汽車品牌永遠應該技術當?shù)?，但是車企造車終究是經(jīng)濟行為。順應市場需求以獲得利潤和品牌溢價，是一切企業(yè)行為的基本準測。

當然，每個創(chuàng)始人都會伸開雙臂，大談特談自己的激情熱血與夢想。但是如果沒有錢、沒有產(chǎn)品、沒有品牌，一切都如同鏡花水月。

（光靠夢想，就能站著把錢賺了么？）

自2007年開始，伴隨著新一輪的經(jīng)濟騰飛，中國車市迎來了第一輪大爆發(fā)。短短10年間，就從879萬輛飛升到了2016年的2803萬輛，銷量翻了三倍還多！

這讓任何一個外國品牌，都不敢小看潛力巨大的中國市場。由此加長車與特供車比翼齊飛，加價提車與限牌限行水天一色，雖然魔幻但又非常現(xiàn)實。

在這一階段，以大眾為首的德國品牌一馬當先，帶領日本，美國，英國，法國和瑞典意大利西班牙的同行們一起砸開了中國市場的大門。

也正是這十年，讓BBA實現(xiàn)了中國市場一線豪華品牌的桃園三結義，順便帶著凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃等二線豪華品牌挾天子以令諸侯。

（當然也有碰瓷蹭熱度的）

那么問題來了：為什么一線豪華品牌，有且僅有BBA呢？

其實很簡單，因為在BBA之上，還有更高定位的超豪華品牌和高性能子品牌承托，變相拉高了BBA的品牌定位，能夠吸引來不同層級、不同需求的用戶。

由此，又細分出來了各種用戶需要的新車型（比如四門轎跑的鼻祖奔馳CLS、溜背 SUV的鼻祖寶馬X6、高性能旅行車的鼻祖RS2 Avant等等），形成了良性循環(huán)。

而所有的二線豪華品牌，一是缺乏更高定位的品牌承托、無法拔高品牌，就連運動子品牌也沒完全玩轉(zhuǎn)。

比如凱迪拉克V、捷豹路虎SVO、雷克薩斯F、當年沃爾沃的Polestar（現(xiàn)在轉(zhuǎn)型成了純電車企）……全部無一例外，缺乏產(chǎn)品力和足夠豐富的產(chǎn)品線。

可見，豪華品牌想要在競爭激烈的中國市場站住腳跟，靠車標實現(xiàn)產(chǎn)品溢價，這些豪華/運動子品牌功不可沒。

與此同時，這也能夠在拉高品牌形象的同時，簡單粗暴地貼上用戶畫像——

在進行產(chǎn)品形象研究的時候，這些簡單有力的關鍵詞來自車企自身的技術研發(fā)投入以及市場營銷行為。

但深層次看來，是為企業(yè)建立了護城河和壁壘——

提到這些關鍵賣點，我就是細分市場的老大，你的部分我不碰，我的部分你也別想。

雖然這些描述并不完全準確，也因車型而異。但正是這些粗暴的關鍵詞，讓產(chǎn)品形象在特定的人群中實現(xiàn)了溢價，也就實現(xiàn)了相對非豪華品牌更高的利潤率。

那么問題來了，我們的自主品牌什么時候能完全建立起品牌形象？

很遺憾的是，目前只有屈指可數(shù)的幾家有了比較鮮明的性格和畫像，但大多數(shù)的品牌形象都不夠突出。

舉個例子，阿維塔和極狐之間的區(qū)別，如果不是汽車行業(yè)的資深從業(yè)者，很難下意識地脫口而出。

而行業(yè)中一再刷新價格乃至品質(zhì)下限的內(nèi)卷趨勢，也根本無法建立起真正的護城河。

所以我認為，如果中國品牌想要拿到下半場的入場券，一個很重要的課題就是如何把產(chǎn)品和服務當做橋梁，從而樹立自己的品牌形象，固定自己的用戶圈層。

這，也是很多品牌正在為之努力的。（就比如提到比亞迪、奇瑞、蔚來、理想、小鵬……大家第一時間會想到什么？）

接下來，就引出了我們今天第二個話題：車企究竟靠什么，才能做得到？

02. 廠商，產(chǎn)品和用戶????

簡單來說，廠商、產(chǎn)品和用戶的關系是這樣的——

車企通過生產(chǎn)新車為用戶提供服務，而用戶和車企建立聯(lián)系的方式也要通過汽車本身和車企的服務來進行。

所以如果想要提升產(chǎn)品競爭力，生產(chǎn)研發(fā)技術的提升將會是車企在下半場重點提升的關鍵（也就是近幾年來幾乎所有車企都在強調(diào)的研發(fā)）。

第一組關鍵詞：智能制造、研發(fā)成本、虛擬開發(fā)中心

不管是整車廠還是供應商，產(chǎn)品的研發(fā)/生產(chǎn)/制造/售后成本必須進一步降低并且可控。

在我看來，降本增效不應該以壓榨人力資源成本作為長期的手段。正相反，車企要做的是提升研發(fā)效率、減少重復性勞動密集型人力崗位（重研發(fā)，而非重制造）。

在具身智能方興未艾的今天，多使用通用型機器人，減少生產(chǎn)環(huán)節(jié)的人工成本是最直觀、門檻也最低的提升手段（也就是各類智慧工廠，這方面我們已經(jīng)走在了世界前列）。

另一方面，則是大模型以及AI技術在研發(fā)階段的應用，它最大的好處就是能進一步降本增效（這部分，將會是未來幾年的重點）。

對于研發(fā)層面，不管是代碼生成、CAE模擬、硬件軟件模型在環(huán)等各種開發(fā)流程，都可以藉由AI的算力提升，來大大縮短研發(fā)周期（所以美國才要禁顯卡，真的是生產(chǎn)力工具）。

隨著AI技術的發(fā)展，車企可以組建基于AI的虛擬開發(fā)中心，從而將大量的算力通過更高層次的需求交給AI，減少研發(fā)人員重復工作的成本。

產(chǎn)品經(jīng)理也可以通過輸入更高層次的產(chǎn)品需求，來由AI細化具體子系統(tǒng)研發(fā)目標，從而減少自上而下的管理成本。

而我們需要矩陣管理模式的第三個維度來協(xié)同完成開發(fā)，并且在可預見的未來，由AI完成的開發(fā)將會替代接管部分執(zhí)行層的開發(fā)工作。

（這部分有點深入了，先說到這里。如果大家感興趣的話，我會再開一期專題，結合車企中的研發(fā)案例，和大家好好講講）

第二組關鍵詞：產(chǎn)品力、產(chǎn)品溢價、全球車型

產(chǎn)品是廠商和用戶建立聯(lián)系最重要的橋梁和渠道。在汽車行業(yè)的下半場，產(chǎn)品具有自己的特性是很重要的一點，這也是建立品牌形象，圈定目標用戶的重要前提。

2025年開始，汽車行業(yè)從產(chǎn)品角度最明顯的幾個特征是：

（1）動力參數(shù)變得廉價，燃油車時代動輒四五百匹的馬力在堆電機的時代變得不再遙不可及。

（2）智能駕駛已經(jīng)在2024下半年推送了端到端，大模型仍舊需要優(yōu)化和更多的訓練，但是L3及以上自動駕駛已經(jīng)呼之欲出。

（3）冰箱彩電大沙發(fā)已經(jīng)成為了很多車型的標配，車企需要在新的地方（內(nèi)外飾設計，用戶服務等）發(fā)力豪華性配置。

（4）車輛產(chǎn)品進一步細化，除了常規(guī)的SUV，四門轎車和MPV之外，更多的細化車型會逐漸蠶食傳統(tǒng)燃油車的細分市場。

（5）汽車出海已經(jīng)是不可避免的必經(jīng)之路，軟件定義汽車的時代如何開發(fā)全球車型將會是實現(xiàn)利潤多點增長的重要課題。

今天這篇是概述，就先簡單聊聊。其實很多部分未來都可以單獨提出來寫出一篇文章，敬請期待后續(xù)的相關探討。

首先說動力性能。

如果說小米豪擲X萬元（據(jù)說數(shù)挺大的）找英國Prodrive系統(tǒng)0開發(fā)，蓮花測試團隊給雷總和SU7做了個超大的個人形象宣傳片，充分說明在電動化時代，高性能依舊可以溢價，但是如何溢價將會是新的課題。

當動力指標變得廉價的時候，目前普遍使用的來自AVL的駕駛性評價體系是不是將會面臨新的挑戰(zhàn)？一定會。

（很難說是雷總成就了SU7原型車還是SU7原型車成就了雷總，但Prodrive確實功不可沒）

一套適配四位數(shù)馬力輸出的底盤，搭配上對應的控制系統(tǒng)標定，熱管理系統(tǒng)開發(fā)，以及相關大小三電的供應商配套，還有浩如煙海的實際測試——

如何讓一個用駕校100匹的捷達考出來駕照的駕駛員，能夠很快上手十倍于考試車動力的高性能電動車，絕對是工程師需要認真考慮的問題。

快，很容易。但是容易快，很難。

駕駛性需要新的定義，我們可以另開一篇文章重新講這個故事。（原諒我又賣了個關子，我的老本行還有太多可以聊的）

再來說說端到端自動駕駛：

L3級別及以上的自動駕駛，在應用層面其實有更多的事情可以做。

可以預見的是，車聯(lián)網(wǎng)通信以及智能交通控制會隨著自動駕駛車輛在公共道路上的普及而逐漸發(fā)揮其新的作用，尤其是針對駕駛環(huán)境比較固定的城市通勤車型，以及對于能耗要求比較敏感的物流運輸行業(yè)，會大放異彩。

未來當自動駕駛汽車數(shù)量超過人工駕駛汽車數(shù)量的時候，我們的交通環(huán)境一定會是另一番景象。

（特斯拉用Robotaxi作為自動駕駛試驗田，或許城市通勤會是L3及以上自動駕駛的第一塊戰(zhàn)場）

至于后面三點，其實可以揉到一起說——

就在上個月，英國豪華品牌捷豹發(fā)布了一臺LGBT味沖上天花板的新車，Type 00。

其領導Rawdon Glover直接表示，電驅(qū)動系統(tǒng)在新時代的豪華品牌里并不會占據(jù)主要地位。

（從人到車一起搞抽象，沒準一語成讖真就是冷笑話說大道理）

言外之意，當汽車變得多元，產(chǎn)品的屬性也必將出現(xiàn)新的定義。

未來的電動車（無論是否豪華品牌）絕不只是以長續(xù)航/1000V系統(tǒng)/端到端大模型/L3自動駕駛這么簡單，更不會是冰箱彩電大沙發(fā)之流繼續(xù)舊瓶裝新酒。

一些看上去不會走量的車型設計，還有一些專門針對不同地區(qū)用戶開發(fā)的功能，將會給未來10年汽車行業(yè)的產(chǎn)品經(jīng)理帶來新的挑戰(zhàn)，也會讓更多的人眼前一亮。

尤其是在軟件定義汽車時代，到底有多少種新玩法，又會如何連接全世界的人們，這些都是未知數(shù)。

下一個十年，汽車一定會進化出非常多讓人驚掉下巴的新方向。