芯耀
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最近和一位將要從自動駕駛轉行到大模型行業(yè)同事的聊天，他提到“今年自動駕駛人才市場一反常態(tài)：供過于求”，從他的話里話外聽出他也有跳槽或轉行的打算。
2024年始，各大車企紛紛開始了城市NOA之戰(zhàn)，但縱觀整個自動駕駛市場，卻并不盡如意，熱火朝天的“大戰(zhàn)”似乎只是表象。
筆者在之前的一篇文章提到這樣的觀點：近幾年自動駕駛在萎縮，資本不再青睞，究其原因就是無法實現(xiàn)商業(yè)落地。這是當前乃至今后一段時間自動駕駛科技公司面臨的重要問題，尤其是定位L4場景的自動駕駛公司。
“高傲”的L4科技公司該低頭了
從2015年自動駕駛在國內開始火爆起來以來，最初的自動駕駛初創(chuàng)公司大概分為兩類：
1）定位Tier1，面向主機廠提供自動駕駛解決方案，例如福瑞泰克、毫末智行、魔視智能等。
2）定位高階自動駕駛科技出行公司，提供整套自動駕駛解決方案，例如小馬智行、文遠知行、輕舟智航等。
對于第一類初創(chuàng)公司，他們在成立之初定位就相對比較明確，更有甚者帶著使命和項目成立的。其中像福瑞泰克孵化與吉利汽車，毫末智行孵化與長城汽車，這些公司本來就是這些主機廠在智能化方面的布局，同時又能得到相應資本資助和項目資助，因此他們在這兩年資本萎縮的情況下生存相對容易。
第二類初創(chuàng)公司在前幾年確實拿到了資本，但是當大家都看不到希望時，都紛紛撤出，不得不讓人看到資本的冰冷。一開始大家的故事都講的很美好，諸如：無人駕駛，賦能美好出行；讓自動駕駛觸手可及...等等。當時由于技術、法規(guī)等因素，L4自動駕駛遲遲無法創(chuàng)造最初故事里的商業(yè)價值。因此，很多企業(yè)提前出局，而有些卻一直堅持夢想。文遠知行這類公司中的一員，并且是后者。
不得不說時間過的真快，一眨眼自動駕駛在國能的發(fā)展已經快十年了。在當前經濟增速放緩的大背景下，每個企業(yè)都面臨資金緊缺、大規(guī)模裁員、沒項目等問題，對于自動駕駛初創(chuàng)公司就更是這樣。如果說新能源已經進入淘汰賽，那么自動駕駛的淘汰賽也正在拉開序幕。這個時候，如果還沒有找到商業(yè)落地且不能獲得持續(xù)的利潤，恐怕很難生存了。
這個時候，一味的去投入無法看到希望的L4研發(fā)，恐怕有些不識時務了。面對短期生存的問題，恐怕必須低頭做一些相對低階但又能快速落地的產品了。就像前面我們提到的文遠知行，以一哺三。即，通過乘用車L2++產品來反哺其他三款L4產品的研發(fā)。同樣類似的還有毫末智行，從一開始便制定了兩條腿走路的戰(zhàn)略：物流車線控底盤落地反哺高階載人智駕研發(fā)，當高階智駕研發(fā)落地后再反哺L4無人物流車的技術研發(fā)，兩大業(yè)務相輔相成，共同進步。
OEM擁抱Tier2，傳統(tǒng)Tier1活路也不多了
相信業(yè)內很多人都看到了，隨著汽車智能化的不斷發(fā)展，各大主機廠都大量布局和投入了自動駕駛、智能座艙等的核心技術研發(fā)。因此導致的一個結果就是之前tier2->tire1->OEM的“隊形”出現(xiàn)了混亂的局面。隨著國能車載芯片公司的不斷崛起，很多主機廠紛紛找到地平線、黑芝麻、寒武紀等這樣的芯片公司展開深度合作。這樣一來，很多原來的老牌tier1業(yè)務開始縮水，因此就出現(xiàn)了文中一開始與朋友聊天中提到的：博世毫米波和攝像頭業(yè)務在逐年減少，于是與文遠知行合作需求高階智駕能扳回一城。
國內市場來看，尤其是新能源汽車市場的現(xiàn)狀，傳統(tǒng)Tire1的份額確實在下降。這其中的原因筆者認為主要有以下幾點：
1）國內供應鏈不斷完善，很多初創(chuàng)公司崛起分了不少羹。
從國內自動駕駛行業(yè)供應鏈來看，傳感器供應商中激光雷達廠商有：禾賽、速騰聚創(chuàng)、大疆、華為等優(yōu)秀企業(yè)；攝像頭廠商有：德賽西威、海康威視、知行科技、縱目科技等優(yōu)秀企業(yè)；毫米波雷達廠商有：森斯泰克、福瑞泰克、經緯恒潤等優(yōu)秀企業(yè)。國內新型的初創(chuàng)公司有：東軟睿馳、毫末智行、百度、華為等。以上這些公司很大程度上替代了傳統(tǒng)的Tire大廠，尤其是跨國Tier1。
2）傳統(tǒng)Tier1在高階智駕研發(fā)上進展緩慢，失去攻占市場的最佳時期
除了如上文提到的，現(xiàn)在很多主機廠選擇直接與芯片公司合作進行自動駕駛系統(tǒng)的產品開發(fā)，而不選擇和Tire1合作。還有一個主要的原因就是傳統(tǒng)tier1在智駕系統(tǒng)尤其是高階直接系統(tǒng)的研發(fā)上出現(xiàn)進展緩慢，遲遲不能落地的問題。換句話說就是卷不過國內的很多公司，就像最開始與朋友調侃的一樣：外國員工在集體鬧罷工，而國內員工在集體加班搞開發(fā)，拿起結果自然是可行而至的。這就導致原來只把標定匹配、本土化適配開放崗位放在國內的跨國tire1公司，這兩年也開始在國內大規(guī)模招募算法、軟件等核心開發(fā)崗位。
3）以造車新勢力為代表的OEM研發(fā)能力大大提升
最后一點就是隨著國內新造車勢力的崛起，像蔚來、小鵬、理想、小米等這樣的互聯(lián)網造車公司，在軟件開發(fā)方面本身就具有得天獨厚的基因和優(yōu)勢。因此，在蠻對自動駕駛這樣以軟件、算法為核心開發(fā)內容的汽車產品時候，展現(xiàn)出了前所未有的效率和優(yōu)勢。這樣一來，原來傳統(tǒng)造車模式下需要tier1完成的工作現(xiàn)在不需要了，主機廠自己干了，那自然而然tire1的工作就減少了。
自動駕駛商業(yè)落地新范式初現(xiàn)雛形
以上聊天中的焦慮，以及對于自動駕駛未來的擔憂在近期的北京車展上被打消。一則題為“全景描繪無人駕駛未來圖景 文遠知行攜四大產品重磅亮相北京車展”的消息在我的朋友圈刷屏了。
文遠知行（WeRide）是一家成立于 2017 年的自動駕駛科技公司，目前已在全球7個國家超30個城市開展自動駕駛研發(fā)、測試及運營，應用場景覆蓋智慧出行、智慧貨運和智慧環(huán)衛(wèi)，形成自動駕駛出租車、自動駕駛小巴、自動駕駛貨運車、自動駕駛環(huán)衛(wèi)車、高階智能駕駛等五大產品矩陣，提供網約車、隨需公交、同城貨運、智能環(huán)衛(wèi)、高階智能駕駛解決方案等多種服務。
作為一家自動駕駛科技公司參加國際車展，似乎不是一件多么新鮮的事情，但是同時落地四個場景確實不簡單。這里可以看一下文遠的四大核心產品：WeRide L2++量產車、自動駕駛出租車Robotaxi、自動駕駛小巴Robobus、無人駕駛掃路機S1。在筆者看來，其中自動駕駛出租車Robotaxi、自動駕駛小巴Robobus、無人駕駛掃路機S1并不算真正的規(guī)?；虡I(yè)落地，目前更多的應該還是示范應用、小批量定制化項目。這其中真正實現(xiàn)商業(yè)落地的產品應當屬L2++量產車（個人認為名字起的不是很貼切，叫“乘用車高階自動駕駛輔助系統(tǒng)”更容易理解）。這一產品便是文章最開始提到的域全球最大Tire1公司博世合作研發(fā)的。
文遠知行與博世的合作是從2022年5月開始的，當時看到這一消息第一反應是：文遠挺厲害呀！能跟博世這樣的國際一線tire合作，可見實力不凡。而今在短短18月內完成高階自動駕駛系統(tǒng)的落地也確實印證了這一點。拋開對一家科技公司研發(fā)實力的認可之外，更讓我認同的是它的商業(yè)模式。當各家自動駕駛科技公司都在面臨資金緊缺、落地困難的時候，文遠卻找到了自動駕駛落地新范式。這個新范式便是：擁抱tire1，將L4技術降維L2++實現(xiàn)量產落地，L2++產品營收反哺L4技術研發(fā)。
為什么文遠知行的做法可以認為是一種新范式，筆者認為有以下兩個主要原因：
1）與傳統(tǒng)Tier1公司合作，L4自動駕駛科技公司可以借助到他們的兩個優(yōu)勢：相對穩(wěn)固的甲方資源和在量產項目開發(fā)中的成熟經驗。以上兩點應該是L4自動駕駛科技公司很缺乏的，首先OEM在尋求乙方的時候是很看重其項目經驗的，工程能力、技術能力。記得之前跟一位科技公司的產品交付負責人聊天，它連V流程都不知道是什么，就單憑這一點就不能在合作中很好的與OEM進行和諧的溝通與對接，因此項目經驗很重要。還有一點就是供貨能力，就是能保證車型量產后的零件供應能力。還有一點就是傳統(tǒng)tire往往都與很多主機廠合作資源，而不必單純的陌拜來建立合作關系，尤其時初出茅廬的初創(chuàng)公司。
2）在先進算法、創(chuàng)新技術方面有較強的開發(fā)能力。對于做高等級自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)的科技公司來說，他們的人員背景都很厲害，要么是某某國際編程大賽獲獎，要么是在某某發(fā)表學術論文。因此在自動駕駛感知、預測、規(guī)劃等復雜度相對較高的算法開發(fā)中具備很大優(yōu)勢，同時在軟件、操作系統(tǒng)、內核優(yōu)化等方面也具備很大的優(yōu)勢。能將自己的這些硬實力與實際項目結合實現(xiàn)工程化落地是很美好的一件事。
合作才能共贏，找準定位才能走到而更遠，期待“文遠模式”不斷開花結果，也希望自動駕駛科技公司都能找到自己的商業(yè)落地模式。
