芯耀
1245
在剛剛開幕的上海車展上，討論底層車規(guī)芯片的人明顯變多了。
闊別已久的上海車展近日成為了我的現(xiàn)場辦公點，帶著邊摸魚邊辦公的心態(tài)，我觀察了時常擠不進去展位的上海車展。
一半人像我見到的往常任何一次車展一樣，涌向了展臺圍著新車和車模，而另一半人則涌向了芯片專區(qū)，繞著透明殼里包著的小芯片走來走去，跟工作人員「套近乎」，聊起了算力，甚至講起了芯片架構和黃仁勛。
「大意了，這些觀眾真的是有備而來」。此時我才意識到，智能汽車已經卷到了連普通消費者都會關注車規(guī)芯片用什么、怎么用的地步了。
芯片注意力從生產端轉移消費端，另一個角度意味著中國智能汽車走向深水區(qū)。
半個月前汽車之心主辦的《行泊一體》系列專題圓桌，請來車企、芯片企業(yè)、域控廠商聊得不亦樂乎，在這些對談中明顯能感受到芯片廠商的角色越發(fā)關鍵。
轉眼到上海車展，這種感受更為明顯。
據(jù)汽車之心了解，此次上海車展專門將智能駕駛產業(yè)鏈相關的近百家芯片、感知硬件、軟件廠商設置為「未來出行」專區(qū)，其中聚集了一批地平線、芯馳、黑芝麻智能等頭部智能汽車芯片廠商。
作為今年全球第一場 A 級車展，芯片廠商告別了以往低調姿態(tài)，一口氣在上海車展上釋放了許多重磅消息，其中有不少面向中央計算平臺誕生的產品。
譬如芯馳發(fā)布了第二代中央計算架構 SCCA2.0，同時還發(fā)布了全場景智能座艙芯片 X9SP 和智能駕駛芯片 V9P。
從主機廠到 Tier1、Tier2，不少相關生態(tài)合作伙伴為芯馳站臺，發(fā)布會現(xiàn)場中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟聯(lián)席理事長董揚、上汽大眾智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)高級總監(jiān)朱麗敏、德賽西威高級副總裁徐建、東軟睿馳副總經理劉威等人悉數(shù)到場。
「芯馳作為汽車芯片行業(yè)的排頭兵，已經和很多企業(yè)有密切合作，期待芯馳帶來更好的芯片和更多的應用」，董揚在發(fā)布會現(xiàn)場評價道。
不管從芯片發(fā)布的頻率還是熱度來看，以芯馳為代表芯片廠商已經用實際行動發(fā)話：中國智能汽車正在全面擁抱中央計算架構。
01、中央計算平臺即面向未來的平臺
大踏步邁進中央計算架構，已成現(xiàn)實。
一位芯片專家曾在汽車之心的圓桌論壇中直言，從去年七八月開始，大家對于中央計算架構的討論就越來越多，他堅信中央計算不僅是他個人的感受更是行業(yè)的大勢所趨。
目前，從 Tier2 到 Tier1 再到主機廠都已經為擁抱中央計算架構做好了戰(zhàn)略、產品層面上的的準備。
從車企來看，目前以小鵬、上汽、廣汽、長城代表的車企已經在去年密集發(fā)布了全新一代中央集中式電子電器架構。
目前中央計算平臺+區(qū)域控制備受車企追捧。譬如小鵬汽車去年推出了 X-EEA3.0 電子電氣架構、上汽零束發(fā)布銀河全棧 3.0 方案、廣汽埃安發(fā)布了星靈架構、長城汽車發(fā)布了中央大腦集中式硬件架構 GEEP3.0、GEEP4.0。
盡管各家規(guī)劃的中央級集中式架構并不統(tǒng)一，但架構設計的集中式理念一覽無余。整車 EE 架構正在從獨立功能的分布式架構，走向功能集成的域控架構，并為未來中央級集中式架構打下基礎。
在這個背景下有兩個具體的產品趨勢：
一是跨域控制器，為中央計算平臺上車搭橋鋪路；
另一個是中央計算設計架構緊密研發(fā)，將成為芯片廠商未來的核心競爭力。
智能汽車產業(yè)都朝著中央計算架構狂奔的背后，主要原因是兩個下降，兩個提升。
兩個下降指人力成本降低、硬件成本降低。
傳統(tǒng)分布式架構每個系統(tǒng)功能的 ECU 位置分散、所需線束多，在中央計算+區(qū)域控制的演進架構中，多個 ECU 會合并成一個域控，多個域控也會整合為一個域控，最終形成 1 個計算平臺+N 個域控的布局，大大減少 ECU 的硬件成本和上車成本，降低整車成本。
兩個提升指算力提升、OTA 效率提升。
擁抱中央計算架構使得「軟件定義汽車」變成了現(xiàn)實，在傳統(tǒng)分布式架構中 ECU 多為獨立分布，協(xié)同能力不強帶來的結果是算力浪費，同時協(xié)助不同功能運行的 ECU 也難以進行整車 OTA。
中央計算架構趨勢下，不僅可以協(xié)助主機廠將芯片算力「吃干榨盡」，還可以在此基礎上實現(xiàn) SOA 軟件架構，更利于主機廠完成更高效率的 OTA。
此次，芯馳在上海車展發(fā)布的第二代中央計算架構 SCCA2.0 原型設計，讓芯馳成了中央計算架構浪潮的深度參與者。
據(jù)汽車之心了解，SCCA2.0 架構由中央計算單元、底盤和動力集成控制器以及四個區(qū)域控制器組成，可以協(xié)助 OEM 進行最新電子電氣架構的設計和規(guī)劃。
其實，完全可以把這套架構想象成「汽車人」。
中央計算單元就是「汽車大腦」，其中集成了芯馳最新發(fā)布的艙之芯 X9SP 和駕之芯 V9P，以艙駕一體控制著艙駕各類功能。
而底盤和動力集成控制器則采用芯馳網(wǎng)之芯 G9 和控之芯 E3 作為汽車人「中樞系統(tǒng)」，基于 MCU E3 打造的四個區(qū)域控制器則是汽車人的「四肢」，可以實現(xiàn)車輛前后左右四個域的各項功能控制。
此時，面向中央集成架構的「汽車人」已經誕生，接下來要做的無非是面向「汽車人」內核的芯片產品持續(xù)迭代升級。
02、產品迭代升級，芯馳不做「馬車」公司
有遠見的公司都會押注「迭代升級」，智能汽車行業(yè)尤其如此。
回溯歷史，曾在 17 世紀最為興盛的馬車公司已經在第一次工業(yè)革命中消失的無影無蹤，但如同如博世一類定位為工業(yè)零部件生產的企業(yè)，卻可以隨著行業(yè)升級不斷調整戰(zhàn)略、升級產品。
對于芯片廠商來說，周期長、研發(fā)投入高只是具象挑戰(zhàn)，其本質競爭力在于企業(yè)是否能及時判斷未來技術方向，并據(jù)此迭代 AI 算法、芯片硬件。
芯馳近期密集地面向中央計算架構趨勢釋放出新產品，就是要做芯片行業(yè)的長期主義者。
為了全面擁抱中央計算，芯馳「雙管齊下」，在整合座艙功能以及行泊一體融合，兩個層面各邁一步，在上海車展重磅發(fā)布了高性能高安全全場景智能座艙芯片 X9SP、集成度最高的 L2+單芯片量產解決方案 V9P。
X9SP 相比前一代 X9HP 處理器 CPU 性能提升 2 倍，GPU 性能提升 1.6 倍，還集成了全新的 NPU，更好地支持 DMS、OMS、APA 等功能。
據(jù)汽車之心了解，芯馳的 X9 座艙處理器家族最大的特點就是「一芯多屏」。
過去娛樂、DMS、360 環(huán)視+APA、語音系統(tǒng)等座艙功能需要 3-4 顆芯片才能覆蓋，但 X9SP 在單個芯片上就可以支持多個高清屏幕的顯示，無限滿足高清電影、手勢識別、語音識別等豐富的應用場景。
如果說 X9SP 的發(fā)布是芯馳面向中央計算趨勢邁出的左腳，那么 VP9 則是緊接著邁出的右腳。
芯馳 V9P 是針對行泊一體 ADAS 域控制器專門設計的新一代車規(guī)處理器，CPU 性能達 70KDMIPS，AI 性能達 20TOPS，在單個芯片上即可實現(xiàn) AEB（自動緊急剎車）、ACC（自適應巡航）、LKA（車道保持）等主流 L2+ ADAS 的各項功能和輔助泊車、記憶泊車功能，并能集成行車記錄儀和高清 360 環(huán)視。
目前，行泊一體已經成為熱詞，引得不少廠商紛紛入局。
但據(jù)汽車之心了解，行泊一體面臨行車域和泊車域融合程度不深、算力難以深度復用等挑戰(zhàn)，目前市場推出的大多為「多 SoC 芯片行泊一體方案」或主控芯片+外掛 MCU 解決方案。
V9P 并不需要外掛 MCU。
由于 V9P 其內置獨立安全島，診斷覆蓋率滿足 ISO26262 ASIL D 功能安全要求，可以用于傳感器接入、CAN 網(wǎng)絡通信，車輛控制以及系統(tǒng)安全監(jiān)控等功能，從而在不需要外置 MCU 的情況下，實現(xiàn)真正的單芯片行泊一體方案，有效地節(jié)約系統(tǒng)成本。
行泊一體出圈的同時，艙泊一體也備受行業(yè)關注。
艙泊一體的核心在于座艙域與泊車域的深度融合，與行泊一體類似，本質都是為了節(jié)省成本、增加效能，因此有業(yè)內人士認為兩種方案是智能駕駛走向中央計算的「一體兩面」。
芯馳目前已經發(fā)布了高性能車規(guī)處理器 X9U 艙泊一體解決方案，可以在單個芯片上實現(xiàn)智能座艙、360 環(huán)視和泊車功能的融合，能夠在保障安全性的前提下，通過更優(yōu)化的系統(tǒng) BOM 成本，為用戶提供更好的駕乘體驗。
在技術層面，芯馳在近一些的地方，要面對行泊一體、艙泊一體的技術浪潮，遠一些的地方則要奔赴中央計算架構；而在市場層面，芯馳則要應對主機廠現(xiàn)階段的差異化需求。
03、芯馳關鍵詞：量產和生態(tài)伙伴
量產交付是芯片廠商頭等大事、智能汽車產業(yè)鏈變成生態(tài)圈，這些觀點都行泊一體系列圓桌對談中，一眾車企、Tier1、Tier2 所達成的共識。
芯馳的生長脈絡與行業(yè)共識一脈相承，其修煉內功在于兩個關鍵詞：量產、生態(tài)伙伴。
芯馳科技董事長張強曾表示，量產是檢驗芯片企業(yè)的唯一標準，只有量產才能從技術設計、產品、軟件、質量等各方面去得到印證。
具體看，這項標準細化為量產規(guī)模和量產速度，目前芯馳已經做到了車規(guī)級芯片的大規(guī)模量產以及高效量產速度。
如何保證量產上車的速度？
芯馳解題思路是工具箱式的上車服務。芯馳擁有成熟的全開放自動駕駛平臺 UniDrive，該平臺可以提供算力支持、硬件及傳感器參考、可供評估的傳感器及實車組合套件、系統(tǒng)框架、參考算法、工具鏈等底層支撐，具有低延遲、高效率和高安全的特性，靈活適配主機廠不同需求。
伴隨著主機廠對芯馳的認可，芯馳量產規(guī)模持續(xù)擴張。2022 年, 芯馳科技智能座艙、智能駕駛、中央網(wǎng)關和高性能 MCU 四大系列芯片已大規(guī)模量產出貨, 出貨破百萬片, 拿到 100 多個量產定點，服務客戶已經超過 260 家，覆蓋了中國 90% 以上車廠和部分國際主流車企。
量產是以芯馳為代表的芯片廠商們的「腳踏實地」，而面對中央計算架構，芯馳則必須要深度參與智能汽車生態(tài)圈，與車企、Tier1、Tier2 緊密協(xié)同，探索「星辰大?！?。
芯馳的生態(tài)圈實踐樣本，一類是聯(lián)合開發(fā)，發(fā)布會上，芯馳的新品 X9SP 和 V9P 分別與德賽西威、東軟睿馳進行全球首發(fā)。
據(jù)汽車之心了解，東軟還基于芯馳 X9 系列開發(fā)了自動駕駛域控制器 X-Box4.0。
另一類是協(xié)同作戰(zhàn)，目前芯馳與超過 200 家生態(tài)合作伙伴構建了完善的汽車生態(tài)圈，包括底層的基礎軟件、操作系統(tǒng)，各種工具鏈、中間件以及上層的應用、算法和解決方案等，能夠提供車規(guī)級全棧軟件支持，最終實現(xiàn)對中央計算架構的支撐。
例如，在智能座艙領域，國內外眾多領先的汽車軟件生態(tài)合作伙伴如 QNX、Unity、Kanzi、QT、AliOS、梧桐車聯(lián)、天瞳等都已在芯馳 X9 產品上完成了適配。
做高安全的車規(guī)級芯片是難而正確的事情，芯馳以產品為本，持續(xù)在量產、生態(tài)圈兩個層面突圍，站上了中國芯片廠商頭部玩家的位置。
芯片規(guī)劃即是面對未來的產品規(guī)劃, 從芯片廠商思路中不難窺見中國智能駕駛的發(fā)展方向。
過去，大家往往對以法蘭克福、底特律車展為代表的世界級車展趨之若鶩，如今芯片廠商在上海車展的不俗表現(xiàn)以及上海車展的產業(yè)陣容，已經印證了中國正在成為全球智能汽車制造高地。
據(jù)汽車之心觀察，在芯馳上海車展的發(fā)布會現(xiàn)場，也有不少國際頂級車廠到訪芯馳展位展開深度交流。
在車展上，國內新勢力預言智能電動車將啟三年淘汰賽，卷起技術、產品、交付綜合能力，頭部外資車企直言：「能在中國優(yōu)秀，就能在世界出彩」。
不出意外，中國智能汽車面臨白熱化競爭，但拉長維度來看，技術、產品、交付能力都只決定了智能汽車的下限，只有全面擁抱中央計算架構的趨勢，才能決定智能汽車的上限。
以此來看，芯馳率先面向中央計算釋放系列架構及產品，就是在以生態(tài)圈賦能者的姿態(tài)，為中國車企成為智能汽車領先者做好底層服務。
